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quarta-feira, 26 de fevereiro de 2014

Comprimento de ancoragem de armaduras

Para o concreto armado funcionar com eficiência é necessária a efetiva aderência da armadura com o concreto. Essa aderência proporciona uma resistência à tração, ou seja, evita que o aço seja arrancado do concreto. Sendo o aço responsável pela absorção dos esforços de tração nas peças de concreto armado, a resistência proporcionada pela aderência é fundamental para o comportamento adequado, ou seja, aço resistindo principalmente aos esforços de tração e concreto resistindo principalmente aos esforços de compressão.
Conforme item 9.3.2.1 da NBR 6118 a resistência de aderência de cálculo entre armadura e concreto na ancoragem de armaduras passivas deve ser obtida pela seguinte expressão:

Entre outras considerações também citadas na NBR 6118 a mais comumente utilizada é o comprimento de ancoragem básico, item 9.4.2.4 da citada norma.
Conforme NBR 6118: "Define-se comprimento de ancoragem básico como o comprimento reto de uma barra de armadura passiva necessário para ancorar a força limite Asfyd nessa barra, admitindo, ao longo desse comprimento, resistência de aderência uniforme e igual a fbd, conforme 9.3.2.1. 
Comprimento de ancoragem básico é dado por:

Permite-se, em casos especiais, considerar outros fatores redutores do comprimento de ancoragem
necessário.



domingo, 23 de fevereiro de 2014

Maior ponte solar do mundo é concluída em Londres - Instituto de Engenharia

Reforma de ponte construída em 1886, recebeu a instalação de 4.400 painéis fotovoltaicos. Estrutura tem capacidade para gerar 900 mil kWh por ano

POR PINIWEB

Publicado em 21 de fevereiro de 2014



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Após aproximadamente cinco anos em obras, a instalação de 4.400 painéis fotovoltaicos na ponte próxima da estação Blackfriars do metrô de Londres, na Inglaterra, foi finalizada. Agora, a estrutura é considerada a maior "ponte solar" do mundo e tem capacidade de gerar 900 mil kWh por ano. 

A implantação dos painéis foi feita pela Solarcentury. A empresa britânica acredita que, além de gerar aproximadamente 50% da energia na estação, o empreendimento pode reduzir em até 513 toneladas as emissões anuais de carbono. Os módulos foram fabricados pela Panasonic e ocupam uma área de aproximadamente 6 mil m². 

Em um comunicado, o diretor executivo da Solarcentury, Derry Newman, afirma que acredita que a ponte irá inspirar outras pessoas a se preocupar com o meio-ambiente. "Este é um passo vital para um futuro de energia limpa", complementa. 

Já para a diretora de projetos da Rede Ferroviária Blackfriars, Lindsay Vamplew, vai além e afirma que esta inspiração pode chegar as outras estações em todo o mundo. "Nós estamos criando uma estação espaçosa e moderna e entregando um melhor serviço de trem para os passageiros, enquanto que, ao mesmo tempo, a instalação do maior painel solar de Londres faz a Blackfriars mais ecológica e sustentável", declara Vamplew. 

Além dos painéis, a ponte possui um sistema de reutilização da água da chuva. 

A obra no empreendimento, situado sobre o Rio Tâmisa, fez parte da revitalização da antiga estação Londrina, construída em 1886, ainda na época dos trens à vapor. Com a intenção de diminuir o impacto para os visitantes da estação, as obras, iniciadas em 2011, tiveram que ser paralisadas durante os Jogos Olímpicos, em 2012, e, por isso a demora para as obras serem concluídas.




Texto e imagens extraídos do site do Instituto de Engenharia.
http://www.iengenharia.org.br/site/noticias/exibe/id_sessao/4/id_noticia/8395/Maior-ponte-solar-do-mundo-%C3%A9-conclu%C3%ADda-em-Londres


sexta-feira, 21 de fevereiro de 2014

Peixe elétrico da Amazônia inspira criação de robôs subaquáticos - Instituto de Engenharia

Cientistas de uma universidade americana criaram um robô subaquático a partir da análise de características de um peixe elétrico da Bacia Amazônica.

POR BBC

Publicado em 18 de fevereiro de 2014

O ituí-cavalo (Apteronotus albifrons) é um peixe de hábitos noturnos que vive na região amazônica. Ele é cego, mas consegue emitir uma leve corrente elétrica na água para determinar como é o ambiente onde está. 

Estes peixes possuem receptores distribuídos pelo corpo, que permitem "sentir" o ambiente a partir da corrente elétrica emitida. 

Os pesquisadores da Universidade Northwestern acreditam que essas características podem ajudar no desenvolvimento de uma nova geração de robôs autônomos que operam debaixo d’água. 
A partir do ituí-cavalo, os pesquisadores criaram robôs que conseguiram se mover em meio a destroços e na escuridão total. Eles seriam úteis em casos de navios naufragados ou em vazamentos de petróleo, por exemplo. 

"Hoje não temos robôs subaquáticos que funcionem bem em meio a obstruções ou em condições onde a visão não é muito útil", disse Malcolm MacIver, um dos líderes da pesquisa.

"Pense em um navio de cruzeiro afundado. É muito perigoso mandar mergulhadores para estas situações, onde a água pode ser muito turva." 

MacIver mostrou o resultado de sua pesquisa na reunião anual da Associação Americana para o Progresso da Ciência (AAAS, na sigla em inglês), em Chicago. 

Campo elétrico 

"O peixe desenvolveu um sistema incrível. Imagine como seria se sua retina fosse esticada, cobrindo todo seu corpo. Está é a situação do ituí-cavalo", disse MacIver. 

"Eles detectam em todas as direções. Eles emitem um tipo de radar, mas é um campo elétrico; e os receptores sensoriais espalhados por toda a superfície do corpo significam que eles conseguem detectar coisas vindo de todas as direções." 

O peixe se move enviando ondas através da longa nadadeira na barriga. 
Ao ondular a nadadeira de um jeito, o peixe se move para frente. Ao movê-la de outro jeito, ele se move na direção contrária e mudando mais uma vez estas ondas e o animal consegue se mover para cima. 

"De todas as nossas simulações, agora temos relações matemáticas entre coisas como frequência e amplitude da onda e o quanto de propulsão você consegue", disse. 
"Então agora podemos transformar isto em tecnologia e fazer funcionar", acrescentou. 

No momento, o laboratório da Universidade Northwestern conseguiu criar uma plataforma robótica que reproduz a capacidade sensorial do peixe e outra que consegue imitar a capacidade de locomoção. 

O objetivo agora é juntar estas duas capacidades em um único dispositivo.

Com base nestes estudos do peixe amazônico, o cientista desenvolveu um robô que, dentro do tanque no laboratório, reage ao que está em volta e se move de acordo com a informação que recebe dos obstáculos que encontra no tanque. 

Propulsão 

Além de reproduzir a forma com que o peixe reage aos obstáculos, MacIver também quer copiar a técnica de propulsão do ituí-cavalo.


Malcolm MacIver estuda o ituí-cavalo há anos, decifrando seus sistemas sensorial e de movimento. Para o pesquisador, é possível aprender com estes peixes. 

"Eles não usam a visão para caçar durante a noite nos rios da bacia do Amazonas, e seus movimentos em meio a raízes amontoadas e florestas inundadas tem que ter uma precisão incrível", disse. 

Estes peixes geram um campo elétrico a partir de neurônios modificados em sua medula espinhal. Quando a caça, como insetos aquáticos, entram neste campo, o peixe consegue medir a minúscula mudança na voltagem graças aos receptores na superfície de sua pele.



Texto e imagens extraídos do site do Instituto de Engenharia




terça-feira, 18 de fevereiro de 2014

Veja como estes robôs autônomos trabalham juntos para criar estruturas

POR GIZMODO

Publicado em 17 de fevereiro de 2014

Estes robôs minúsculos parecem fazer uma dança bem coreografada, trabalhando em conjunto para criar uma estrutura maior. Quem está comandando os robozinhos? Ninguém! Estas micromáquinas cooperam de forma autônoma, usando o mesmo conceito que orienta as abelhas para construir grandes estruturas sem um comando central. 

Estes robôs fazem parte de um projeto que estuda máquinas autônomas, realizado pela Escola de Harvard de Engenharia e Ciências Aplicadas. Em um estudo publicado na Science, a equipe mostra como um grupo de máquinas pode construir estruturas maiores do que si próprias, apenas seguindo um conjunto de regras básicas. 

Primeiro, o cientista da computação Justin Werfel e sua equipe criaram um programa de computador, que analisa uma estrutura e determina um conjunto simples de regras que os robôs devem seguir para montá-la. 

Os robôs são programados para tomar certas decisões com base no que eles sentem em seus arredores, mas não recebem instruções explícitas sobre onde colocar os blocos. Basicamente, eles andam por aí até encontrarem um bloco, ou um marcador branco no chão, ou outro robô. 

Os robôs não sabem quantos blocos estão na estrutura, nem quantos robôs estão trabalhando no projeto – eles simplesmente andam até a bateria acabar, ou até não haver mais espaço para colocar blocos. E como os bots trabalham em paralelo, o processo é totalmente escalável: se você adicionar ou remover bots do projeto, isso não afeta o fluxo de trabalho de cada robô individual. 

O processo é baseado na estigmergia, mecanismo de cooperação que cria estruturas sem um planejamento ou controle central. Isto é encontrado em cupins e outros insetos, que usam sinais do ambiente para orientar a construção do ninho. 

Werfel e seus colegas imaginam um sistema de robôs construtores sendo usados para colocar sacos de areia antes de uma inundação, ou para trabalhar em ambientes perigosos, talvez até mesmo em outros planetas, como uma Wall-E da vida real. 



Texto e imagens extraídos do site do Instituto de Engenharia.


segunda-feira, 17 de fevereiro de 2014

A questão da água na Região Metropolitana de São Paulo - Instituto de Engenharia

POR INSTITUTO DE ENGENHARIA
Publicado em 14 de fevereiro de 2014

 O Sistema Cantareira - principal reservatório da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) está com capacidade abaixo de 19%, o menor índice em 10 anos. 

A iminência de um racionamento por conta da estiagem já foi assunto discutido em diversas ocasiões no Instituto de Engenharia, principalmente em 2003, durante o Seminário “Abastecimento de água da macro-região metropolitana de São Paulo – perspectivas a curto, médio e longo prazos”. Outros fatores como a capacidade nominal do sistema de produção de água na RMSP, praticamente igual ao consumo, e o compartilhamento de água com a bacia do Piracicaba foram também assuntos discutidos à época. 

Na ocasião, já era explicitado que “a complexidade do problema do abastecimento de água da Região Metropolitana de São Paulo não permite qualquer tipo de solução simplista, fácil e superficial. É preciso encarar o desafio e partir para ações que garantam água potável para as gerações futuras, sem deixar de tomar medidas imediatas para minorar o problema” 

Como consequência desse seminário, o Instituto redigiu um relatório de considerações e conclusões que foi encaminhado ao governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin, que se comprometeu em receber e analisar as propostas dos engenheiros. 

Nos anos sequentes ao evento, o Instituto de Engenharia não deixou de falar sobre o tema por meio de artigos divulgados em seus veículos de comunicação, outros seminários e debates, como os artigos 

O sistema produtor são Lourenço: a Sabesp poderia ter ousado mais” e “Abastecimento de água na macro metrópole paulista” . 

A seguir, acompanhe algumas das recomendações propostas no seminário de 2003, que você também pode conferir a íntegra clicando aqui

Medidas urgentes 

- O governo do Estado, por meio da Sabesp, tome providências imediatas para redução do consumo, de modo a garantir reservas mais seguras para enfrentar a próxima estiagem, pois as simulações indicam possibilidades de um severo racionamento no próximo ano ampliando os riscos de operação do sistema adutor metropolitano e acarretando efeitos negativos para o abastecimento de água na RMSP. 

- Seja implantado imediatamente um sistema de operação emergencial, com participação dos comitês da Bacia do Alto Tietê e Bacia Hidrográfica do Piracicaba, Capivari e Jundiaí para administrar essa fase altamente crítica de escassez. 

Medidas estratégicas
- A Sabesp inicie, desde já, procedimentos para a obtenção das competentes licenças ambientais, contemplando os mananciais que sejam objetos no plano diretor em desenvolvimento – tendo em vista que as disponibilidades hídricas de novos mananciais não se estabelecem apenas a partir de cálculos hidrológicos, mas também pelas variáveis ambientais que contribuem para a redução das vazões disponibilizadas. 

- Dado os vultos dos investimentos necessários à efetivação, em tempo hábil, dos grandes projetos de uso múltiplo que contemplem ampliações de vazão para os sistemas de abastecimento de água da RMSP sejam incentivadas parcerias entre setores público e privado objetivando a viabilização econômica de recursos para esses empreendimentos. 

- O Estado, por meio da Secretaria de Economia e Planejamento, promova a imediata reorganização da RMSP, propiciando um novo planejamento e integração das políticas da região. 

- O Plano Diretor de Abastecimento de Água da Região Metropolitana de São Paulo da Sabesp seja acelerado e passe a incluir, entre suas alternativas, projetos de grande porte, como os que preveem usos múltiplos das águas da Bacia do Rio Ribeira de Iguape.

Texto extraído do site do Instituto de Engenharia
http://www.iengenharia.org.br/site/noticias/exibe/id_sessao/4/id_noticia/8374/A-quest%C3%A3o-da-%C3%A1gua-na-Regi%C3%A3o-Metropolitana-de-S%C3%A3o-Paulo

sexta-feira, 14 de fevereiro de 2014

Caixa separadora de água e óleo

Alguns equipamentos são abastecidos por óleo diesel, como geradores, por exemplo. Óleos contaminam as águas, assim sendo, antes de estas serem lançadas no sistema de drenagem de águas pluviais é necessário fazer a separação da água e do óleo. Sendo a densidade do óleo menor que a da água, estas duas substâncias não se misturam e o óleo fica em suspensão. A caixa separadora de água e óleo, conforme figuras a seguir, segura o óleo na região superior e a água que passa por baixo da divisória é livre de óleo, podendo ser lançada no sistema de drenagem. O óleo que fica em suspensão pode ser bombeado e retirado para um destino adequado.



quarta-feira, 12 de fevereiro de 2014

Carbono dá mais fibra aos aviões - Instituto de Engenharia

POR BBC

Publicado em 10 de fevereiro de 2014



Quando se trata de aviões, peso é dinheiro. 

Quanto mais pesado um avião é, mais combustível ele gasta. E quanto mais combustível ele gasta, mais cara fica sua operação, o que significa passagens mais caras para o público e menos possibilidades de ganhos para as companhias. 

Cada quilograma a menos no peso de um avião significa uma economia de cerca de US$ 1 milhão em custos ao longo do tempo de vida de uma aeronave - e o uso de compósitos e fibras artificiais pode reduzir o peso de uma aeronave em até 20%. 

O esforço para melhorar a eficiência de combustível e aumentar o desempenho aerodinâmico dos aviões está levando os projetistas e engenheiros a fugir das fuselagens metálicas. 

A saída mais imediata é fabricar componentes de fibra de carbono, que são mais leves do que peças similares feitas de alumínio. 

É claro que, desde meados da década de 1970, alguns aviões civis já incorporavam a fibra de carbono em suas fuselagens. 

Mas a mudança agora é mais radical. 

O uso de fibra de carbono já permitiu, por exemplo, a criação de pontas das asas curvas, o que pode reduzir o consumo de combustível em até 5%. 

Atualmente, o 787 Dreamliner da Boeing usa compósitos em metade da sua fuselagem, enquanto o Airbus A350 XWB tem sua fuselagem e asas feitas de fibra de carbono. Nem tudo dá certo na primeira vez, mas os desafios estão sendo vencidos aos poucos, fazendo o esforço valer a pena.

Novos formatos de aviões 

A grande vantagem do uso de fibra de carbono em lugar do metal tradicional é que os projetistas têm muito mais liberdade ao tentar equilibrar as demandas conflitantes de eficiência aerodinâmica, economia de combustível e redução do ruído dos motores. 

Isto está fazendo os engenheiros sonharem com uma aparência radicalmente diferente para seus futuros aviões. 

Esses novos formatos incluem projetos onde a fuselagem e as asas se fundem - são as asas voadoras, ou aviões-asa. 

Esse design pode melhorar significativamente a proporção sustentação-arrasto de um avião, tornando-o aerodinamicamente mais eficiente e reduzindo o seu peso por passageiro transportado. 

A própria Airbus já possui um conceito futurista de avião que vai exigir fugir do tradicional projeto tubo com asas. 

Mais radical, e um pouco mais distante no futuro, está o SpaceLiner, o avião hipersônico europeu.
Aviões de fibra de carbono 

Antes disso, porém, as fibras de carbono já estão permitindo avanços. 

Com a flexibilidade no projeto, as turbinas ficarão mais embutidas no corpo do avião, algo que está sendo permitido também pela maior confiabilidade dos motores, com as equipes de terra precisando acessá-los menos frequentemente para manutenção. 

Ainda não se sabe exatamente como serão os aviões do futuro, mas o fato é que os novos materiais, mais leves e mais resistentes do que os metais, terão neles um papel crucial.

Texto e imagens extraídos do site do Instituto de Engenharia
http://www.iengenharia.org.br/site/noticias/exibe/id_sessao/4/id_noticia/8361/Carbono-d%C3%A1-mais-fibra-aos-avi%C3%B5es





terça-feira, 11 de fevereiro de 2014

Pele de tomate vira pele de lata para alimentos - Instituto de Engenharia

POR INOVAÇÃO TECNOLÓGICA

Publicado em 5 de fevereiro de 2014

As latas metálicas são a embalagem preferida para alimentos e bebidas. 

Para não afetar os alimentos, essas latas precisam ser revestidas com uma espécie de verniz, ou laca, que seja biologicamente inerte e não faça mal à saúde. 

Pesquisadores europeus se deram conta de que os revestimentos adotados hoje estão longe do ideal, e por isso se reuniram em um esforço multi-institucional, batizado de Projeto Biocopac, cujo objetivo era produzir um revestimento biológico e ecologicamente amigável. 

O resultado é uma laca natural produzida a partir de peles de tomate, um subproduto da indústria alimentícia, que é descartado depois da fabricação de molhos e similares. 

A laca, que pode ser aplicada nas embalagens metálicas, tanto interna, quanto externamente, é feita à base de cutina, uma substância cerosa extraída da pele dos tomates. 

"A bio-laca vai melhorar a sustentabilidade das latas metálicas, promovendo sua reciclagem e diminuindo o impacto ambiental das embalagens e dos resíduos," disse Angela Montanari, coordenadora do projeto. 

Bisfenol A 

O principal efeito do aproveitamento da pele dos tomates, contudo, deverá ocorrer na proteção à saúde dos consumidores. 

O revestimento à base de peles de tomate promete substituir o bisfenol A, um composto largamente utilizado no revestimento de latas para embalagem de alimentos e bebidas. 

O bisfenol A provoca uma série de efeitos nocivos à saúde, o que está levando ao seu banimento em todo o mundo.

Texto e imagem extraídos do site do Instituto de Engenharia
http://www.iengenharia.org.br/site/noticias/exibe/id_sessao/4/id_noticia/8350/Pele-de-tomate-vira-pele-de-lata-para-alimentos

segunda-feira, 10 de fevereiro de 2014

Viga de travamento

Vigas de travamento podem ser utilizadas em fundações e em superestruturas. Blocos de fundação de uma ou duas estacas, ou mesmo de três estacas quando alinhadas, necessitam de travamento para que os esforços de momento e forças horizontais não sejam transmitidos para as estacas. Para blocos de uma única estaca são necessárias vigas de travamento nas duas direções, para blocos com uma única linha de estacas é necessária uma viga de travamento na direção transversal à linha que une os eixos das estacas. Fundações rasas, como sapatas, devem ser dimensionadas para resistir a esses esforços, porém no caso de impossibilidade a viga de travamento pode também ser utilizada para tal.

Nas superestruturas as vigas de travamento podem ser utilizadas para reduzir o comprimento de flambagem de pilares, quando necessário.

domingo, 9 de fevereiro de 2014

Aeroportos podem ser entrave para aviões do futuro?

POR INOVAÇÃO TECNOLÓGICA

Publicado em 31 de janeiro de 2014

Os estudos sobre como serão os aviões do futuro estão bem adiantados. 

Tanto que engenheiros alemães já estão se preocupando em como os aeroportos terão que se preparar para esse futuro. 

O grande dilema é que parece que o projeto atual de avião - um tubo com asas - será fatalmente substituído por asas voadoras, aviões modulares ou mesmo pelos mais radicais aviões hipersônicos. 


A adoção desses novos projetos, contudo, pode esbarrar nos próprios aeroportos, que foram projetados para o design atual. 

Será que uma nova tecnologia de aviação pode ficar emperrada por exigir a construção de aeroportos inteiramente novos?


Aeroporto 2030 

Usando o aeroporto de Hamburgo como laboratório, Johann-Dietrich Worner e seus colegas da agência espacial alemã (DLR) acreditam que não, sendo possível acomodar asas voadoras sem grandes modificações nos aeroportos atuais. 

Na verdade, o projeto, chamado Aeroporto 2030, mostra que é possível também melhorar os aeroportos, uma vez que, nas viagens domésticas, até 70% do tempo da viagem é gasto nos processos de checagem, embarque e desembarque - ou seja, em terra. 

A tática parece simples: fazer com que os passageiros passem o mais rapidamente possível pelo aeroporto - sem esquecer que os projetos de asas voadoras planejam colocar até 750 passageiros em um único avião. 

Embora a maioria das modificações necessárias envolva melhoria nos procedimentos de atendimento pré-voo - em terra -, como esses aviões terão várias portas para embarque e desembarque, será necessário ajustar também as rampas de acesso. 

Também serão necessárias alterações nos sistemas de reabastecimento, checagens de motores e manuseio de bagagens. 

A boa notícia é que o estudo conclui que tudo isto pode ser feito nos aeroportos atuais, sem grandes obras de infraestrutura, mas com bom gerenciamento.

TEXTO E IMAGENS EXTRAÍDOS DO SITE DO INSTITUTO DE ENGENHARIA
http://www.iengenharia.org.br/site/noticias/exibe/id_sessao/4/id_noticia/8340/Aeroportos-podem-ser-entrave-para-avi%C3%B5es-do-futuro?



sábado, 8 de fevereiro de 2014

Sabesp contrata empresa para fazer chover no Sistema Cantareira

Sistema que usa avião induzirá chuvas artificiais sobre reservatórios paulistas com níveis baixos. Especialista diz que eficiência do procedimento tem limites

POR VEJA.COM

Publicado em 7 de fevereiro de 2014


Principal fornecedor de água para a cidade de São Paulo, reservatório do Sistema Cantareira é visto com baixo nível de água nesta terça-feira (05). Com 22% da capacidade total, o reservatório atingiu o nível mais crítico dos últimos 39 anos devido a falta de chuvas (Luis Moura/Folhapress)


A Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) contratou uma empresa para induzir chuvas artificiais no Sistema Cantareira – os reservatórios estão no nível mais baixo desde 1974. A tecnologia permite a aceleração da precipitação de chuvas sem o uso de produtos químicos, em um processo conhecido como semeadura de nuvens. 

O processo de "fazer chover" é relativamente simples. Um avião solta gotículas de água na base das nuvens. As gotas ganham volume e, quando estão pesadas o suficiente, a chuva localizada acontece. Segundo a empresa, o processo faz chover de 5 a 40 milímetros. O tempo de semeadura dura entre 20 e 40 minutos. 

Segundo a diretora da empresa ModClima, Maejorie Imai, nesta quarta-feira foi possível produzir chuva artificial a Nordeste de Bragança Paulista. "Foi uma chuva pequena, mas já foi um bom sinal", disse. 

De acordo com a diretora, a Sabesp mantém contratos operacionais de médio prazo desde 2001 com a empresa para otimizar chuvas no sistema. "Em anos anteriores não fomos requisitados porque choveu muito. Agora, com toda a seca, a Sabesp nos contatou e deslocamos parte de uma equipe que estava fazendo chover em lavouras de soja, na Bahia", disse Marjorie.

Segundo Marjorie, é preciso que existam nuvens de bom porte para a chuva artificial funcionar. "Montamos uma operação para trabalhar toda nuvem boa que se aproximar do Cantareira. Nesse momento, o céu está muito limpo", disse, no início da tarde desta quinta-feira. 

"Hoje [quinta-feira] aumentou um pouco a quantidade de nuvens, mas elas estão rasas", disse Neide Oliveira, do Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet). Segundo o órgão, há previsão de chuvas significativas entre os dias 13 e 14 deste mês. 

Para o presidente do Conselho Mundial da Água, Benedito Braga, a experiência internacional indica que a eficiência da semeadura – também conhecida como bombardeamento de nuvens – é limitada. "Há uma situação curiosa: a nuvem é bombardeada, mas não se sabe exatamente onde vai chover." 

Para Braga, a medida mais importante é a conscientização da população. "A situação é muito grave, e a população tem de responder usando menos água". Questionada sobre a eficiência do serviço executado pela ModClima, a Sabesp não quis comentar. 

Menos água – O Ministério Público recomendou à Agência Nacional de Águas (ANA) e ao Departamento de Águas e Energia Elétrica (Daee), vinculado ao governo paulista, a suspensão do aval para que a Sabesp use o banco de águas para abastecer a Grande São Paulo. Hoje, além da vazão de 24,8 metros cúbicos por segundo, a Sabesp usa 8,3 m³/s do Cantareira para a Região Metropolitana, enquanto as bacias do Piracicaba, Capivari e Jundiaí, que abastecem dezenas de municípios, recebem descarga de 3,1 m³/s. 

O presidente da ANA, Vicente Andreu, afirmou que a Sabesp poderá usar o banco de águas. "Até a construção de novos padrões, vai operar dentro do marco regulatório", disse. Segundo ele, será avaliado o padrão de consumo diante dos estímulos que estão sendo dados pelas companhias de distribuição, como descontos ou multa. A situação atual, de acordo com Andreu, deve levar a um adiamento das audiências públicas em torno da renovação da outorga do Sistema Cantareira, marcadas originalmente para a próxima semana.

Texto e imagem extraídos do site do Instituto de Engenharia
http://www.institutodeengenharia.org.br/site/noticias/exibe/id_sessao/4/id_noticia/8359/Sabesp-contrata-empresa-para-fazer-chover-no-Sistema-Cantareira


sexta-feira, 7 de fevereiro de 2014

Um plano para transformar espaços abandonados no subsolo em áreas de lazer



Nathalie Kosciusko-Morizet, candidata à prefeitura de Paris, quer transformar estações de metrô abandonadas na cidade em locais incríveis de entretenimento e esporte. E a ideia poderia inspirar projetos no Brasil também. 

A candidata, conhecida pelo acrônimo NKM, revelou uma série de esboços para mostrar como ficariam as estações reaproveitadas do Metro de Paris. 

Ela trabalhou com o jovem arquiteto parisiense Manal Rachdi e o urbanista Nicolas Laisné, e acredita que pode converter esses espaços não utilizados. As estações poderiam virar de tudo: uma piscina pública, um auditório, ou até uma boate para festas.



Em países desenvolvidos, não é raro que estações de metrô sejam abandonadas. Há vários motivos: elas se tornaram redundantes, recebiam poucos passageiros ou nunca chegaram a funcionar. 

No Brasil, onde há poucas estações de metrô, isso não é comum. No entanto, temos galerias subterrâneas que poderiam ganhar novo propósito. Por exemplo, a Avenida Paulista tem 22 galerias no subsolo, e quase todas poderiam ser aproveitadas e virar escritórios, museus ou galerias de arte. No entanto, elas continuam fechadas.


A ideia de reaproveitar obras públicas não é nova. Na Suécia, um estúdio de design propôs transformar o espaço redundante na ponte Tranebergbron, Estocolmo, em um passeio público acompanhado por um cinema ao ar livre e uma galeria de arte. E em Nova York, estações de metrô abandonadas são locais de festas literalmente underground. 

Mas este plano de Paris, se for realizado, seria inspirador para outros lugares – incluindo o Brasil. 






quinta-feira, 6 de fevereiro de 2014

Chumbadores

Chumbadores são elementos de fixação de estruturas muito utilizados na ligação entre estruturas metálicas e concreto armado.

Pilares metálicos são fixados em bloco de fundações de concreto armado por meio de chumbadores, que podem ser químicos ou mecânicos.

Chumbadores químicos são assim chamados pois utilizam um processo químico para sua fixação. São aplicados após cura do concreto, sendo portanto necessário executar um furo no concreto de um diâmetro nominal maior que o do chumbador especificado. Deve-se limpar o furo removendo todo o material solto e aplicar o chumbador. Este é composto por uma ampola com material expansivo. Após aplicada a ampola e o chumbador o produto químico se expande proporcionando a fixação do mesmo.

ESQUEMA DE MONTAGEM DO CHUMBADOR QUÍMICO
FONTE: http://www.fischerbrasil.com.br/

EXEMPLO DE UM CHUMBADOR MECÂNICO
FONTE:http://www.ancora.com.br/
Chumbadores mecânicos são fixados por meio de expansão do elemento inserido no furo do concreto, comumente denominado de jaqueta. A figura a seguir apresenta uma ilustração de fixação de um tipo de chumbador mecânico.

ESQUEMA DE MONTAGEM DO CHUMBADOR MECÂNICO
FONTE: http://www.ancora.com.br/

quarta-feira, 5 de fevereiro de 2014

Viga Alavanca ou de Equilíbrio

Vigas alavancas, ou de equilíbrio,  são estruturas que recebem cargas excêntricas da superestrutura, na maioria das vezes pilares, e  transferem centradas para as fundações, podendo, estas últimas, serem rasas ou profundas. Essa transferência de cargas gera momentos que devem ser resistidos pela viga de equilíbrio

As divisas são regiões onde comumente ocorrem excentricidades. Isso se deve ao fato da necessidade do pilar ficar faceado com a linha de divisa impossibilitando que a fundação, sempre com dimensões maiores que a do pilar, fique centralizada.

A seguir um exemplo de projeto que utilizou vigas alavancas para solucionar as excentricidades.

PROJETO ARQUITETÔNICO

PROJETO DE FUNDAÇÕES - PLANTA

DETALHE DE VIGA ALAVANCA