quinta-feira, 17 de agosto de 2017

Núcleo vai incentivar o uso de madeira em projetos de arquitetura e engenharia no Brasil

Coordenado pelo arquiteto Marcelo Aflalo, grupo oferecerá cursos sobre a matéria-prima na construção, entre outras iniciativas

Gabrielle Vaz, do Portal PINIweb
15/Agosto/2017
Lançado na última quarta-feira (9) durante a Greenbuilding Brasil Conference, em São Paulo, o Núcleo de Referência em Tecnologia da Madeira vai incentivar o uso responsável do material em projetos de arquitetura e engenharia no Brasil. O grupo responsável por criar a instituição é formado por representantes do terceiro setor, bem como de empresas privadas e parceiros do poder público.
Marcelo Scandaroli
Entre as iniciativas do grupo está a realização de cursos sobre como usar a matéria-prima de forma consciente, sustentável, inteligente e contemporânea para arquitetos, engenheiros, designers e profissionais de incorporadoras. Com o tempo, também serão desenvolvidos projetos e produtos culturais.
Inicialmente, o núcleo funcionará em uma das salas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT), no Butantã, na zona Oeste da cidade, mas já há um projeto para a sede da iniciativa. O prédio contará com área para exposição, xiloteca (que reúne amostras de madeira) e salas para oficinas e reuniões. “Este projeto da nova sede prevê a criação de um local totalmente autossustentável, com 80% dos seus elementos em madeira e geração própria de energia, dentro dos mais modernos conceitos de sustentabilidade”, comenta o arquiteto Marcelo Aflalo, coordenador-geral do Núcleo de Referência em Tecnologia da Madeira.

De acordo com Ricardo Russo, especialista de conservação do WWF-Brasil, o uso responsável da madeira na construção contribui com a gestão das florestas públicas brasileiras; auxilia na conservação da biodiversidade; e, por conta da estocagem de carbono que ocorre nas peças de madeira, ajuda a diminuir os efeitos e prejuízos das mudanças climáticas.

terça-feira, 15 de agosto de 2017

Gasolina sem petróleo: Primeiros 200 l feitos de CO2 e energia solar

POR INOVAÇÃO TECNOLÓGICA

Publicado em 14 de agosto de 2017

Sol + CO2 = gasolina, diesel ou querosene. [Imagem: VTT]

Combustível limpo

Um projeto tocado por engenheiros e pesquisadores da Alemanha e da Finlândia produziu os primeiros 200 litros de combustível sintético extraído do dióxido de carbono (CO2) atmosférico e usando energia solar.

O combustível limpo foi produzido em uma planta-piloto móvel, que pode ser usada de forma descentralizada para produzir gasolina, diesel ou querosene. Para facilitar sua mobilidade, a planta química supercompacta foi acondicionada em um contêiner.

"O sucesso da transição energética exige inovações geradas por pesquisas se estendendo dos fundamentos até as aplicações," disse o professor Thomas Hirth, do Instituto de Tecnologia Karlsruhe. "O sucesso do [projeto] Soletair reflete a importância das redes de pesquisa internacionais que lidam com os desafios globais e desenvolvem soluções aplicáveis."

Do CO2 à gasolina

A usina de combustível é formada por três componentes principais.

A unidade de "captura direta do ar" captura o dióxido de carbono do ar em volta. A seguir, uma unidade de eletrólise usa a energia solar para produzir hidrogênio. No terceiro componente, o dióxido de carbono e o hidrogênio são primeiro convertidos em gás de síntese reativo a alta temperatura e depois em combustíveis líquidos em um reator químico microestruturado.


Este é o reator microestruturado responsável pela última etapa do processo, convertendo gás de síntese em combustíveis líquidos. [Imagem: INERATEC/KIT]

A equipe afirma que esta é a primeira vez que o processo completo, da energia fotovoltaica e da captura de dióxido de carbono do ar, até a síntese de combustível líquido, mostrou sua viabilidade técnica.

A planta-piloto tem uma capacidade de produção de 80 litros de gasolina por dia. Na primeira campanha, agora concluída, foram produzidos cerca de 200 litros de combustível em várias fases, para estudar o processo de síntese ideal, as possibilidades de reaproveitar o calor produzido e as propriedades do produto final.

A planta compacta foi projetada para fabricação descentralizada, além de poder se encaixar em um contêiner para facilidade de transporte. Com isto, uma usina completa poderá ser ampliada de forma modular. A equipe já está constituindo uma empresa para comercializar esses módulos.

segunda-feira, 14 de agosto de 2017

Produzido parcialmente com refugo de pneus de caminhão, o asfalto-borracha é alternativa sustentável para pavimentação de rodovias no Sul do país

Publicado por Indústria Hoje

Dirceu Neto

Edição 71 - Junho/2017
GUILHERME PUPO/ECOVIA
Desde 2008, a Ecovia, concessionária do grupo EcoRodovias, utiliza o asfalto-borracha (ou ecológico) na recuperação de pavimentos da BR-277, que liga Curitiba ao litoral do Paraná. O material apresenta diversas vantagens, como maior durabilidade e elasticidade. Além disso, há o fator positivo de ser ecológico, uma vez que para sua fabricação são utilizados pneus descartados de caminhões.
Segundo Alexandre Santos, gerente de engenharia da concessionária, apesar de o produto ter chegado ao Brasil em 2001, a empresa só passou a utilizá-lo sete anos depois, quando a tecnologia começou a se tornar mais viável tecnicamente e economicamente.
A escolha do material se deu por diversos motivos. O primeiro deles era o fator ecológico, que estava alinhado com a missão do grupo de empreender negócios sinérgicos e sustentáveis em infraestrutura logística. O asfalto-borracha é fabricado com 15% a 20% de pó de borracha moída de pneus de caminhões descartados, que não teriam reúso.
Para ter uma ideia do impacto que a escolha pode causar, somente no ano passado a Ecovia consumiu mais de 1,7 mil toneladas do asfalto-borracha, o que significa o uso de 238 toneladas de pó de pneu moído. Se considerado que cada pneu de caminhão produz cerca de 32 kg de pó moído, a aplicação do asfalto ecológico na rodovia BR-277 contribuiu para a reutilização de 7.500 pneus de caminhão em um ano.
GUILHERME PUPO/ECOVIA
Pó de borracha moída de pneus de caminhão descartados ganham reúso ecológico na pavimentação de rodovias. Somente em 2016, cerca de 7.500 pneus foram empregados na produção do material para a manutenção de trecho da BR-277, no estado do Paraná
Essa borracha de pneu em pó garante ao asfalto ecológico a principal das vantagens, quando comparado com o convencional: uma durabilidade 40% maior. "Com isso, a gente evita o trincamento precoce e o pavimento adquire uma vida útil maior", explica Santos, da Ecovia. Em outros termos, isso representa menos intervenções na BR-277 e menos impacto ao tráfego. "Ou seja, é menos obra travando a rodovia para o usuário", ressalta.
De acordo com o funcionário, o material também proporciona um pouco mais de aderência que o asfalto convencional. A empresa tem feito ensaios para quantificar essa característica. Se comprovada, pode significar a redução de acidentes, uma vez que o índice de aquaplanagem e, por sua vez, de derrapagens no asfalto-borracha seria menor.
A única ressalva é o preço, que ainda é um pouco maior do que o do asfalto convencional. No entanto, se antes a tecnologia chegava a ser 30% mais cara, hoje em dia essa diferença tem caído com o desenvolvimento da indústria. Em algumas praças, como o estado do Paraná, o valor cobrado pelo asfalto ecológico é quase o mesmo do convencional, segundo informa Santos. Decidir se a resistência compensa o custo maior de implantação do asfalto-borracha vai depender da análise do projeto técnico.
O maior desafio que a concessionária enfrentou desde que optou pela tecnologia foi a adaptação ao novo sistema. "No início, era um material diferente, então houve bastante dificuldade. A Ecovia precisou de um período de experiência, para evitar alguns insucessos", explica o engenheiro Santos, que garante que hoje a tecnologia já está totalmente assimilada pela empresa.
Alguns detalhes na fase de aplicação, por exemplo, foram corrigidos de acordo com o tempo. Como o asfalto-borracha não aceita muitas variações de temperatura, a atenção a esse detalhe passou a ser dobrada. "Ele tem que ser aplicado a uma temperatura que já vem determinada, e se não for aplicado a essa temperatura, não consegue rodar", afirma Santos.

sexta-feira, 11 de agosto de 2017

Edifício brasileiro com sistema coluna-folha vence prêmio internacional

Publicado por téchne

Divulgação
O edifício corporativo Infinity Trinity Tower, vencedor da premiação italiana A'' Design Award

Os engenheiros da construtora brasileira MVituzzo venceram o Prêmio A''Design Award & Competition, na Itália, pelo uso do sistema híbrido na fachada do edifício corporativo Infinity Trinity Tower, que fica em São José dos Campos (SP). O sistema usado pelos engenheiros é a reunião de duas tecnologias: unitizada e stick. "Lançamos mão da pele de vidro contínua com uma cinta ininterrupta circundando todo o edifício, variando com uma cinta de alvenaria, típica de um prédio corporativo. Porém, por dentro do prédio, a interrupção deveria acontecer pela necessidade de o pavimento ser dividido em salas pequenas, médias e grandes", conta Marco Aurelio Vituzzo, diretor da construtora.
O Infinity Trinity Tower possui 12 salas por andar, que podem chegar a se tornar um único salão com mais de 400 m², não afetando em nada a fachada externa.

quinta-feira, 10 de agosto de 2017

MAD Architects cria edifício futurístico para fabricante do carro elétrico mais rápido do mundo

Torre escultural permite que o cliente acompanhe o automóvel ser transportado, pelos trilhos, do armazém à sala de exposições

Gabrielle Vaz, do Portal PINIweb
20/Julho/2017

O escritório MAD Architects divulgou nesta semana o projeto desenvolvido para a nova sede da Faraday Future (FF), próxima ao rio Napa, no norte da Califórnia, nos Estados Unidos. Localizado em uma antiga base da Marinha, o complexo irá não só apoiar a pesquisa, como também o desenvolvimento e a fabricação do recentemente anunciado o carro elétrico mais rápido do mundo.
O campus, com área total de aproximadamente 130 mil m² e 20 mil m² de área construída, se baseia na ideia ficcional e misteriosa da FF. No projeto há duas estruturas metálicas baixas embutidas no cenário sem árvores ou arbustos do local, proporcionando objetos surreais e ficcionais, assimilando a tecnologia extraterrestre.
Como grande destaque está a torre escultural, que segue o mesmo design dos carros futurísticos da FF e permite que o cliente acompanhe o carro ser transportado do armazém à sala de exposições, no alto da torre, pelos trilhos. Ambos os espaços serão abertos ao público.
Um dos objetivos dos arquitetos do MAD foi criar um ambiente de trabalho flexível, que permita o crescimento dos funcionários e o avanço da tecnologia da empresa em um único espaço. A instalação possui perfurações que permite a formação de uma série de pátios internos, proporcionando luz natural aos espaços sociais, além de espaço ao ar livre para os funcionários.
Seguindo a ideologia da FF de "emissão zero e baixa energia", há painéis solares modulados nos telhados e na torre de experiência e sistemas de fachada com vidro operáveis, visando a redução de gastos com energia. Além da iluminação natural, os vidros permitem aos espaços dos escritórios visão completa sobre os visitantes e demais áreas externas.

quinta-feira, 20 de julho de 2017

Diretor de Engenharia e Construções do Metrô-SP fala sobre as novas tecnologias utilizadas na escavação da Linha 5 - Lilás

Por Téchne

Segundo Paulo Sérgio Amalfi Meca, escolha de equipamentos e tecnologias de ponta inéditos no Brasil visaram não mobilizar o passivo ambiental

Bruno Loturco
Edição 244 - Julho/2017

PAULO SÉRGIO AMALFI MECA
Divulgação
Engenheiro eletricista e técnico eletrotécnico, Paulo Sérgio Amalfi Meca é, desde junho de 2015, diretor na Diretoria de Engenharia e Construções da Companhia do Metropolitano de São Paulo, o Metrô. Antes de ingressar no Metrô, em 1988, trabalhou em grandes empresas, como Villares, Arno e Búfalo. Dentro do Metrô, sua trajetória profissional se deu, principalmente, na área de projetos de sistemas. Foram 22 anos atuando nesse segmento, até abril de 2010. Nessa época, foi designado para ser o gerente do empreendimento da Linha 15 - Prata. Assim, assumiu a responsabilidade pela implantação do Monotrilho que ligará a Vila Prudente à Cidade Tiradentes. Permaneceu nesse cargo até junho de 2015. Além dos cursos regulares de formação, Meca é pós-graduado pela Fundação Instituto de Administração (FIA) em gestão empresarial. Possui também especialização em conservação de energia e gestão ambiental pela Hida/Aots, do Japão. Meca também tem especialização em gerenciamento de projetos pela FIA e é certificado pelo Project Management Institute (PMI) como Project Management Professional (PMP).

Apartir de todos os pontos de vista, construir uma linha de metrô não é uma tarefa simples. Cada quilômetro de túnel envolve questões políticas, econômicas, financeiras, sociais e, obviamente, técnicas. É em meio a esses desafios que convive o diretor de engenharia e construções da Companhia do Metropolitano de São Paulo, Paulo Sérgio Amalfi Meca. Conforme ele conta nesta entrevista, o nível técnico dos profissionais brasileiros é excepcional, com reconhecimento inclusive no exterior. Dessa maneira, mesmo com tantas complicações, ele assegura não haver empecilhos técnicos que impeçam o avanço das obras de metrô em velocidades superiores às atuais. Quanto à tecnologia de equipamentos e máquinas disponíveis no Brasil, isso também não está atrasado em relação ao que é utilizado no exterior. De acordo com Meca, o que há de mais moderno no mundo para construção de túneis em ambientes urbanos já está disponível no Brasil, com todas as devidas tropicalizações necessárias para as condições de solo existentes aqui. Apesar da complexidade de suas obras, o desenvolvimento do Metrô paulistano, portanto, não enfrenta atualmente impedimentos técnicos ou tecnológicos. Confira o que Paulo Sérgio Amalfi Meca disse nesta entrevista à revista Téchne.
Quais as tecnologias mais inovadoras que o Metrô de São Paulo tem adotado em suas obras?
A Companhia do Metropolitano de São Paulo, desde o seu início, na década de 1960, tem adotado tecnologias inovadoras em todas as suas áreas de atuação: na gestão de projetos e implantação de obras e de sistemas; na gestão administrativa e financeira; na gestão da operação e manutenção das linhas. Em relação à implantação das obras, o Metrô de São Paulo utilizou equipamentos denominados tuneladoras ou Tunnel Boring Machine (TBM) do tipo Earth Pressure Balanced (EPB) para a construção dos túneis de vias com diâmetros de 6,9 m e de 10,6 m na Linha 5 - Lilás. Nessa obra foram utilizados, pela primeira vez no Brasil três tuneladoras simultaneamente para a escavação de túneis com alta tecnologia mecânica, elétrica e eletrônica.
Como se dá a criação desses equipamentos?
Os equipamentos foram projetados com base nas condições naturais do subsolo local e posição do nível d''água, bem como na profundidade do túnel. Para a construção de estações em valas utilizou-se, ultimamente, a escavação em poços múltiplos de forma a eliminar escoramentos provisórios de maciços, minimizar os recalques das edificações lindeiras e otimizar o tempo de escavação. A construção de estações subterrâneas por meio de túneis convencionais é outra tecnologia utilizada com sucesso na rede metroviária.
"As obras do Metrô de São Paulo sempre apresentam particularidades e desafios que são estudados em contornos especiais de convivência com a vida existente no local de implantação"
A contenção de solos é uma demanda constante nas obras do Metrô. Há inovações tecnológicas para obras desse tipo também?
Outra tecnologia utilizada recentemente para a execução de paredesdiafragma foi um dispositivo especial, denominado hidrofresa, para materiais duros como maciços rochosos e suas alterações. Esse equipamento foi utilizado para a execução das paredes-diafragma de contenção ao longo dos poços circulares da estação Brooklin, da Linha 5-Lilás. A sua utilização foi justificada como uma alternativa construtiva para substituir uma barreira plástica prevista em projeto, a fim de não mobilizar um passivo ambiental, pluma de contaminação cadastrada pela autoridade de meio ambiente e presente no subsolo nas proximidades da estação, bem como a escavação simultânea dos cinco poços, uma vez que as paredes foram dimensionadas estruturalmente para suportar as cargas de terra e água.
Quais têm sido os principais desafios técnicos enfrentados nas obras do Metrô?
Destacam-se os problemas advindos do meio urbano de uma metrópole densamente ocupada por pessoas, veículos, edifícios de vários tipos e usos, redes de utilidades públicas, rios e córregos canalizados ou não, bem como o prazo para a implantação. Assim, as obras subterrâneas são adequadamente projetadas para preservar as condições de uso das edificações lindeiras às obras, bem como o sistema viário existente nas proximidades das futuras estações e ao longo da linha. As travessias de túneis sob edificações, avenidas e adutoras são estudadas de forma a minimizar ou eliminar os riscos. Assim como o estudo das melhores tecnologias para a minimização de ruídos e vibrações oriundos da circulação dos trens (massa-mola).
Quais sistemas industrializados se destacam nas obras do Metrô?
Os anéis pré-moldados de concreto para túneis construídos por tuneladoras; peças de concreto pré-moldadas para passagens de emergência ao longo dos túneis; bem como vigas, lajes e escadas de pequenas dimensões pré-moldadas de concreto instaladas em poços de ventilação e saídas de emergência ou salas técnicas e operacionais. Incluem-se estruturas pré-moldadas de edificações e blocos para pátios de manutenção.
As obras subterrâneas do Metrô são sempre mais comentadas no meio técnico. A construção das estações também configura desafios técnicos?
Sim. A disciplina de arquitetura das estações sempre foi uma diretiva para tornar os ambientes funcionais e agradáveis. A acessibilidade e a fluidez de deslocamentos dos usuários das estações. Nesse sentido cada local de implantação é estudado para ajustar as estruturas definitivas e suas funcionalidades com equipamentos e melhores condições de operação e manutenção dos ativos. As obras do Metrô de São Paulo sempre apresentam particularidades e desafios que são estudados em contornos especiais de convivência com a vida existente no local de implantação. Além das condicionantes já mencionadas, existem passivos ambientais e contaminações do subsolo que são estudados e tratados adequadamente. As soluções para esses problemas são relatadas em congressos e desenvolvimentos de trabalhos de mestrado e doutorado nas várias universidades brasileiras.
"As paralisações de obras são sempre prejudiciais em todos os aspectos: contratuais, de implantação, para a vizinhança e para o meio ambiente"
Quais os principais desafios ao construir as estações do Metrô?
A escolha do método construtivo de forma a minimizar os transtornos aos ocupantes das edificações lindeiras e ao sistema viário local. A determinação da área a ser desapropriada para implantação da estação, em conformidade com o processo construtivo escolhido. As surpresas de comportamentos não esperados do maciço durante as escavações subterrâneas, mecanizadas ou não. As redes de utilidades públicas não cadastradas ou implantadas em locais não indicados nos desenhos.
Considerando apenas questões técnicas, quais as principais dificuldades para o avanço das obras do Metrô paulistano?
Em termos técnicos, não há dificuldades para avançar na construção das linhas metroviárias, uma vez que o conhecimento dos profissionais brasileiros que atuam nas empresas nacionais tem recebido enormes reconhecimentos e premiações de inovações nos congressos internacionais, especialmente de escavações subterrâneas. Destacam-se ainda a nossas obras de elevados para o novo sistema de monotrilho em implantação, com premiações de inserção urbana e sistema modernizado.
Tecnicamente, o Metrô teria condições de evoluir mais rapidamente com suas obras?
Essa questão é sempre avaliada e associada à segurança de construção e minimização ou eliminação de riscos de implantação. Sempre evoluímos no conhecimento de forma a escolher as melhores soluções para as condições impostas ao longo das linhas - em termos de traçado, posições das estações, métodos construtivos, sistemas eletromecânicos, eletrônicos e outros. A evolução no conhecimento e na inovação em tudo é a cultura instalada no Metrô de São Paulo.
Quais os prejuízos técnicos que trazem as paralisações de obras? As estruturas são comprometidas?
As paralisações de obras são sempre prejudiciais em todos os aspectos: contratuais, de implantação, para a vizinhança e para o meio ambiente. Especialmente no tocante à manutenção de estruturas e serviços provisórios, tais como: monitoramento do maciço no entorno das escavações, operação do sistema provisório de rebaixamento do nível d''água, instrumentação das estruturas de contenção das escavações, proteção das estruturas definitivas e preservação da segurança patrimonial. Com planejamento adequado da paralisação, as ações visam à preservação das estruturas definitivas de forma que não haja o comprometimento delas quando da retomada da obra.
Qual o retrabalho necessário para retomar as obras após as paralisações prolongadas?
Renovação do contrato ou até início de nova contratação. Revisão do planejamento de implantação das obras e da matriz de riscos diante da nova condição. Vistoria técnica cuidadosa nas estruturas provisórias e definitivas, bem como nos serviços provisórios de monitoramentos.
A partir de quanto tempo de paralisação uma obra começa a se deteriorar?
O processo de paralisação deve ser planejado para manter as condições da obra em seu estado estagnado, ou seja, sem deterioração, ou em condições de recuperação na época de sua retomada. Uma obra, ou um ativo fixo, começa seu processo de deterioração a partir do momento do término de sua construção, e assim a manutenção deve ser estudada de forma a minimizar as intervenções de recuperação.
"A paralisação deve ser planejada para manter as condições da obra em seu estado estagnado [...] ou em condições de recuperação na época de sua retomada. Uma obra, ou um ativo fixo, começa seu processo de deterioração a partir do momento do término de sua construção"
Quanto tempo o Metrô passa projetando as obras antes de iniciar a execução?
O projeto de uma linha metroviária tem várias fases de amadurecimento até chegar à sua efetiva implantação. Consequentemente, o tempo é variável para cada fase. Para o projeto executivo, que é o detalhamento da construção com as adaptações locais e acompanhamento da construção, são necessários pelo menos seis meses de elaboração de documentos de projetos por uma equipe dedicada antes do início da construção - e parte da equipe permanece apoiando a implantação até a inauguração nas várias especialidades de construção e instalação de sistemas.
É preciso proceder com muitas alterações de projeto após dar início às obras?
As alterações de projeto são consequências de fatores imprevistos ou de melhorias nos processos de construção ou adaptações de metodologias ou mudanças de materiais e serviços.
"A ferramenta de controle utilizada durante essas escavações é o monitoramento dos deslocamentos das edificações e do maciço. Esse monitoramento tem índices de controle de alarme e intervenção previamente estudados e são calibrados durante a escavação, conforme o comportamento observado"
Quais têm sido os principais desafios do Metrô paulistano com relação às obras realizadas no subterrâneo?
Os desafios são variados, desde a etapa de desocupação dos imóveis desapropriados até a inauguração da operação. Podemos citar alguns desafios: ajustes de implantação e projetos considerando áreas desapropriadas e ocupadas com prazo indeterminado de desocupação; passivos ambientais e/ou contaminações do subsolo não previstos nas investigações iniciais; remoção ou remanejamentos de redes de utilidades públicas pelas concessionárias; implantação de obras com o mínimo de interferências na rotina diária da vizinhança local e da cidade; enfrentamento de imprevistos de comportamentos dos maciços perante as escavações e condicionamentos. E outros de natureza administrativa e contratual.
As primeiras obras subterrâneas do Metrô datam da década de 60, com absoluto sucesso na construção da Linha 1 sob os edifícios do Vale do Anhangabaú. É possível dizer que o Metrô conta com tecnologias que permitem construir no subterrâneo sem riscos às edificações da superfície?
As primeiras escavações no bairro do Jabaquara para Linha 1 - Azul datam do fim da década de 60, enquanto os desafios de passagem das duas tuneladoras sob edifícios no Vale do Anhangabaú e da Praça da Sé, sob o Tribunal de Justiça, ocorreram na década de 70. Os riscos de escavações de túneis sob edificações sempre existem, porém, dispõem-se de estudos, métodos e tecnologias que permitem mitigá-los. A ferramenta de controle utilizada durante essas escavações é o monitoramento dos deslocamentos das edificações e do maciço. Esse monitoramento tem índices de controle de alarme e intervenção previamente estudados e são calibrados durante a escavação, conforme o comportamento observado.
"As alterações de projeto são consequências de fatores imprevistos ou de melhorias nos processos de construção ou adaptações de metodologias ou mudanças de materiais e serviços"
Você diria que o Metrô paulistano tem as tecnologias mais avançadas do mundo para obras subterrâneas? Ou ainda estamos defasados em algum ponto com relação às novas tecnologias existentes no mundo?
O Metrô de São Paulo utiliza as mesmas tecnologias aplicadas em outras obras metroviárias no exterior. No entanto, elas são adaptadas, com apoio de nossa criatividade, às nossas condições locais de implantação e de subsolo, que, aliás, são bem diferentes de outros países, especialmente as do Hemisfério Norte.
Quais novidades podemos esperar para as próximas obras do Metrô?
Estamos revendo processos com base no procedimento de lições apreendidas para a uniformização da gestão de empreendimentos, revisão de metodologias construtivas, otimização de processos de dimensionamento de estruturas, levantamento de dados e informações para retroanalisar com detalhes os comportamentos das escavações em suas várias modalidades.

quarta-feira, 19 de julho de 2017

Energia solar fotovoltaica pode crescer mais de 300% até o fim do ano, diz setor

Postado por: Agência Brasil - EBC em 10/jul/2017

Os investimentos até o fim de 2017 deverão somar R$ 4,5 bilhões.

A geração de energia solar fotovoltaica no Brasil atingirá o patamar de 1.000 megawatts (MW) de capacidade instalada até o fim do ano, de acordo com projeção da Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (Absolar). O número representa um crescimento de 325% em relação à capacidade atual de 235 MW, suficiente para abastecer cerca de 60 mil residências, com até cinco pessoas em cada uma.

A estimativa feita pelo setor coloca o país entre os 30 principais geradores dessa fonte de energia no mundo, com a expectativa de estar entre os cinco primeiros até 2030 em potência instalada anual. Atualmente, estão contratados, por meio de leilões de energia, cerca de 3.300 MW, que serão entregues até 2018.



Os investimentos até o fim de 2017 deverão somar R$ 4,5 bilhões. O crescimento da capacidade instalada favorece ainda a geração de empregos em toda a cadeia produtiva. Pelos cálculos do setor, para cada MW de energia solar fotovoltaica instalados, são gerados de 25 a 30 postos de trabalho.

Para o presidente da Absolar, Rodrigo Sauaia, o desempenho dos últimos anos mostra que o setor passou ao largo da crise econômica brasileira. “O crescimento no ano da potência instalada vai ser mais de 11 vezes mostrando que o setor está em uma fase diferente da economia brasileira, ainda em um processo lento de recuperação, enquanto esse setor sequer enxergou a crise. Crescemos a 300% ao ano durante os anos de crise e agora com esse começo de recuperação continuamos crescendo a taxas elevadas”, destacou Sauaia em entrevista à Agência Brasil.

Custo

O avanço da energia solar fotovoltaica no Brasil tem permitido ainda a redução de preços para os consumidores. Segundo o presidente da associação, a energia solar fotovoltaica registrou uma importante redução de preços nos últimos anos, porque este tipo de tecnologia se tornou 80% mais barata. No Brasil já é mais barato, em algumas regiões, gerar a própria energia com a instalação dos painéis solares no telhado do que comprar a energia da rede de distribuição. “Investir em energia solar fotovoltaica não é mais uma decisão puramente ambiental ou de consciência da sustentabilidade, mas acima de tudo, o principal motivo que faz as pessoas investirem nesta tecnologia é economia no bolso e competitividade para as empresas”, ressaltou Rodrigo Sauaia.

A economia na conta já foi sentida por Adriana Maria Silva, de 47 anos, presidente da Creche Comunitária Mundo Infantil, na comunidade Santa Marta, do Morro Dona Marta, em Botafogo, zona sul do Rio. “A gente pagava uma conta muito alta. Hoje a gente tem uma conta que pode pagar e com o dinheiro que sobra a gente pode investir na instituição, em alimentação, no material pedagógico, na manutenção do prédio”, disse.

Com a geração de energia por meio dos painéis instalados no telhado dos prédios da instituição, a creche já tem somado crédito da Light, a companhia de abastecimento de energia do local. “O que vem hoje é mínimo e tem mês que não vem conta para a gente pagar”, completou Adriana, referindo-se aos créditos obtidos com a geração da energia solar.

A creche foi o projeto piloto instalado na comunidade pela Insolar, um negócio social, que é um tipo de empresa autossustentável financeiramente sem distribuição de dividendos, voltada para solucionar um problema social e/ou ambiental. Mas a creche não foi a única a ter bons resultados com a redução dos custos. O dinheiro que deixou de ir para o pagamento das tarifas foi usado para a ampliação do prédio da associação de moradores, com a construção de salas para aulas de modalidades esportivas e de canto.

A discussão para o desenvolvimento do uso de energia solar no Morro Dona Marta começou em 2015. Segundo Henrique Drumond, um dos fundadores da Insolar, com a parceria de empresas privadas e até do Consulado da Alemanha no Rio, a comunidade já tem 33 espaços comunitários funcionando com essa fonte renovável por meio de 190 painéis. Além disso, os projetos permitiram a capacitação de 35 moradores da comunidade sobre o funcionamento da fonte de energia e manutenção dos equipamentos. Todas as estações do sistema de transporte do plano inclinado operam com painéis que tem acopladas baterias para evitar interrupção no tráfego caso haja corte de energia. “Fizeram a instalação na própria comunidade e depois todos, divididos em equipes, instalaram refletores solares de emergência. Quando falta luz em alguns pontos do Santa Marta, esse sistema liga automaticamente e ilumina o caminho dos moradores”, acrescentou Drumond.

A comunidade ganhou ainda o coletivo Santa Mídia, utilizado para divulgação de assuntos de interesse dos moradores. “É uma mídia comunitária com uma televisão que fica na estação 1 do plano inclinado e divulga os informes da comunidade, sobre mutirões, campanhas de vacinação, anúncios. É abastecida com energia solar e a gente fez uma intervenção com o projeto Morrinhos, que fez na estação, ao redor da Santa Mídia, que foi toda grafitada, uma instalação deles”, completou.

Habitação popular

A energia solar já está sendo utilizada em projetos de residências de interesse social. Numa parceria com a Absolar, o governo de Goiás lançou as primeiras 149 moradias do Programa Casa Solar, que prevê até o fim do ano chegar a 1,2 mil. Para o presidente da associação, a iniciativa é um caminho para que este tipo de fonte de energia possa se estender a todas as faixas de renda da população. “Um sistema como foi utilizado em Goiás pode reduzir em até 70% o custo com energia elétrica e esse dinheiro que alivia o orçamento da família para investir mais na qualidade de vida, da sua alimentação e da educação”, destacou, sugerindo que o governo federal insira este tipo de energia nos seus projetos de habitação.

Leilões

No sentido de garantir o processo de desenvolvimento e dar maiores perspectivas para essa fonte renovável, além de segurança nos futuros investimentos, o presidente da Absolar defendeu a volta dos leilões de compra de energia solar fotovoltaica. Segundo ele, foi cancelado um certame previsto para o fim do ano passado na área de geração centralizada de usinas de grande porte incluindo a energia eólica. Segundo ele, o cancelamento desse leilão foi uma frustração nas expectativas do setor.

“Gera uma insegurança de como serão os investimentos nos próximos anos e acaba dificultando a vinda de novos investimentos e de fabricantes para atuar no país. Para superar esse gargalo, a nossa expectativa é que o governo federal, por meio do Ministério de Minas e Energia, possa, ainda no ano de 2017, realizar um leilão de energia solar para que a gente tenha um sinal de continuidade de investimentos na fonte”, disse Rodrigo Sauaia.

O presidente da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), Luiz Augusto Barroso, informou à Agência Brasil que, no momento, o órgão e o Ministério de Minas e Energia estão fazendo uma série de análises para definir a realização de leilões de energia solar. Ele lembrou, no entanto, que esses certames são baseados nas demandas a contratar fornecidas pelas distribuidoras. “Efetivamente é a disposição a contratar das distribuidoras que vai definir o espaço para as compras de nova geração no Brasil. Isso afeta todas as fontes, não só a solar”, destacou.

Cristina Indio do Brasil – Repórter da Agência Brasil
Edição: Juliana Andrade