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terça-feira, 13 de dezembro de 2016

Técnica de execução poupa desvios e interdição total das vias durante as obras dos monotrilhos em São Paulo

Possibilidade de impor maior precisão às vigas e de controlar previamente a qualidade da execução também foram determinantes para a escolha do concreto pré-moldado

Publicado por PiniWebPor Alberto Mawakdiye
Edição 65 - Novembro/2016

FOTO: REPRODUÇÃO METRO-SP

Principal obra pública em execução em São Paulo, mas com o seu cronograma bastante atrasado, o sistema de monotrilhos que cortará, com duas linhas férreas elevadas, trechos da zona leste e da zona sul da cidade está provando, de qualquer modo, que o uso do concreto pré-moldado é realmente o ideal para projetos desse tipo em grandes e congestionados centros urbanos.
Tanto na Linha 15-Prata - que em um primeiro momento ligará os bairros de Ipiranga e Sapopemba, em uma extensão de 13 km (já tem um pequeno trecho em operação) - como na Linha 17-Ouro, cujos 8 km iniciais ligarão o bairro do Morumbi ao Aeroporto de Congonhas, as obras estão se desenvolvendo com pouquíssimas interferências no tráfego de veículos e pedestres. Ambas as vias, que serão fisicamente integradas a linhas do metrô, passam sobre movimentadas avenidas da cidade.
"Se optássemos pela montagem da estrutura in loco, teríamos necessariamente de desviar o tráfego, o que traria sérios transtornos para as regiões", diz a engenheira civil Débora Regueiro Gramani, coordenadora de projetos executivos da Linha 15-Prata da Companhia do Metrô, que está à frente do projeto.
De acordo com ela, fatores técnicos também foram determinantes na escolha do concreto pré-moldado enquanto método construtivo, como a possibilidade de impor maior precisão às vigas e de controlar previamente a qualidade da execução, além de permitir maior produtividade e rapidez na montagem das estruturas.
"As vantagens do concreto pré-moldado sobre o concreto moldado in loco nesse tipo de obra são, portanto, principalmente executivas", explica a engenheira. "Quanto à durabilidade, resistência e manutenção, as condições são muito parecidas."
O sistema de monotrilhos paulistano será atendido por trens que trafegarão com pneus de borracha e movidos a eletricidade. Eles poderão operar sem condutor e viajar a uma velocidade de até 80 km/h, com intervalo entre trens de 90 segundos. A capacidade de transporte será de cerca de 1 mil passageiros por trem.
Mapa da linha 15-Prata
FONTE: METRO-SP
Mapa da linha 17-Ouro
A Linha 17-Ouro faz parte do Plano de Expansão da Rede Metroferroviária da cidade e contribuirá para a melhoria dos sistemas de transporte de São Paulo. Serão 18 km de extensão, ligando o bairro do Morumbi ao Jabaquara e ao Aeroporto de Congonhas. Estão previstas dezoito estações ao longo do trajeto, sendo quatro delas interligadas com outras linhas do Metrô e da CPTM. Ao todo, serão quase 18 km de extensão fazendo integração com outras três linhas do Metrô e uma da CPTM. A Linha 17-Ouro liga, ainda, o Aeroporto de Congonhas à rede metroferroviária
FONTE: METRO-SP
FOTO: REPRODUÇÃO METRO-SPFOTO: REPRODUÇÃO METRO-SP
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FOTO: REPRODUÇÃO METRO-SPFOTO: REPRODUÇÃO METRO-SP
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1 2 3 Trecho em obras da linha 15-Prata, na avenida Sapopemba, em junho de 2016 | ?4 Trecho em obras da linha 15-Prata, avenida Anhaia Melo.

domingo, 11 de dezembro de 2016

Zaha Hadid Architects assina projeto de galeria de matemática no Museu de Ciências de Londres

Por PiniWeb

Espaço é inspirado em aeronave dos anos 20, com coberturas baseadas em correntes de ar

Luísa Cortés, do Portal PINIweb
8/Dezembro/2016


O escritório de Zaha Hadid é o responsável pela arquitetura da galeria de matemática Winton, do Museu de Ciências de Londres, na Inglaterra, projetada em um túnel de vento de um avião dos anos 20. O local foi inaugurado nesta quinta-feira (8).
No ambiente, encontra-se suspensa no telhado uma aeronave Handley Page Gugnunc 1929, que dá a inspiração para o design de toda a galeria. Curvas tri-dimensionais formam uma cobertura, baseada nas correntes de ar que teriam circundado o avião em voo. Elas são iluminadas por uma luz violeta.
"Quando eu estava crescendo no Iraque, a matemática fazia parte do meu cotidiano. Nós resolvíamos problemas de matemática da mesma forma que brincávamos com papel e caneta para desenhar - matemática era como esboços", contou Hadid quando elaborou o projeto, sobre os seus anos de formação no Iraque.
A galeria Winton é o primeiro projeto do Zaha Hadid Architects inaugurado no Reino Unido após o falecimento da arquiteta, em março deste ano. O espaço deverá abrigar cerca de 100 objetos do museu, pertencentes a coleções de ciências, tecnologia, engenharia e matemática.

quarta-feira, 7 de dezembro de 2016

Pontes estaiadas vencem grandes vãos com beleza arquitetônica

Método construtivo vai além da questão estética e é indicado para distâncias entre 150 m e 1.200 m

Publicado pela Revista Infraestrutura UrbanaEscrito por Edson Valente
Edição 64 - Novembro/2016

FOTOS: DIVULGAÇÃO ENESCIL
Ponte estaiada na Marginal Pinheiros, em São Paulo, virou cartão-postal da cidade
Para vencer grandes vãos com uma beleza arquitetônica de destaque, a ponte estaiada é uma opção muitas vezes preferida em relação às estruturas pênseis e fixas. A grande vantagem do modelo estaiado é transpor distâncias maiores, de acordo com Ary Goulart Curty Junior, diretor técnico-comercial da Alga Brasil, empresa que atua com estaiamento. "Ele permite vencer vãos que chegam a 1.000 m, enquanto a protensão comum atinge no máximo 220 m", compara.
Pela expertise de Catão Francisco Ribeiro, diretor da empresa de projetos Enescil, a ponte estaiada é uma solução eficaz para vãos que medem entre 150 m e 1.200 m. "Nesse intervalo, é inclusive mais barata do que o sistema mais tradicional", afirma.
Em projetos em que o vão excede 1.200 m, o uso da ponte pênsil é mais apropriado. "A altura da torre de uma ponte estaiada é o dobro da altura da torre de uma ponte pênsil", compara Catão. "Em um vão de 1.000 m, a torre da ponte estaiada mede cerca de 200 m, e a da ponte pênsil, cerca de 100 m", exemplifica.
Em vãos menores que 150 m, o estaiamento geralmente é utilizado como alternativa mais estética do que funcional. Nesses casos, a variável econômica da equação se inverte: a estrutura estaiada pode custar de 20% a 30% mais que a tradicional, na avaliação de Catão. "Por outro lado, acaba se tornando um marco arquitetônico da cidade ou região", justifica.
"Quando nos perguntam se os projetos das pontes estaiadas são concebidos buscando somente a estética, temos respondido que não e sim pelo conjunto das características técnicas, da utilização e da finalidade da obra", afirma Ubirajara Ferreira da Silva, vice-presidente da Associação Brasileira de Pontes e Estruturas (ABPE).
Uma obra desse tipo recentemente empreendida no País ilustra a escolha baseada pelo critério da estética: trata-se da ponte estaiada de Anápolis (GO), ainda em fase de conclusão. Ela integra o sistema BRT (Bus Rapid Transport, ou Transporte Rápido por Ônibus) da cidade, e o estaiamento foi realizado pela Alga Brasil. O diretor da empresa pondera que uma ponte tradicional seria viável para a necessidade a ser atendida nesse caso.
A escolha estrutural de uma ponte ou viaduto estaiado depende de uma somatória de condições, vinculadas principalmente aos elementos fornecidos para os estudos básicos da solução, segundo Ubirajara. "Além do local da obra e de sua previsão de extensão e altura, são considerados a correnteza das águas dos rios a ser ultrapassada, os tipos de materiais resistentes dos solos detectados pelas sondagens e os gabaritos de navegação, ferroviário ou rodoviário", diz.
Composição A estrutura da ponte estaiada é constituída de feixes de cabos de aço, os estais, que ligam o tabuleiro a um mastro apoiado em um bloco de fundação. "Esse aço é semelhante ao da protensão, mas tem tripla proteção", explica Curty. "Ele é galvanizado, engraxado com uma graxa especial e envolvido em polietileno de alta densidade. As cordoalhas, em um número que varia de 12 até 110, ficam dentro de outro tubo de polietileno, cuja cor depende da opção estética do projetista, podendo ser amarelo, branco, preto, cinza ou azul, por exemplo." Compõem ainda essa estrutura blocos ou pilares de ancoragem. O custo desse tipo de obra fica em torno de R$ 20 mil por metro quadrado de tabuleiro, de acordo com Ubirajara.
São três as modalidades de tabuleiro usadas nas pontes estaiadas. O de concreto é o mais comum, segundo o diretor da Alga Brasil. "É recomendado para vãos entre 200 m e 440 m", afirma Ubirajara.
O de estrutura mista, por sua vez, combina vigas ou aduelas metálicas e laje de concreto e é indicado para vãos de 440 m a 800 m. Existem ainda os tabuleiros metálicos, que, por serem mais leves, são mais apropriados para vãos maiores. "Acima de 800 m, as pontes pênsil já são muito usadas, desde que em suas extremidades existam rochas sãs para suporte das grandes forças atuantes", diz o engenheiro da ABPE.

FOTOS: DIVULGAÇÃO ENESCIL
A fixação mais comum dos cabos de aço, os estais, é feita em forma de leque, convergindo para um ponto na torre

O mastro da estrutura pode ser único, central, mas pode haver mais de uma torre. Ubirajara observa que as soluções com três vãos, sendo o vão central maior, têm sido as preferidas pelos projetistas. Essa escolha depende muito do estudo do solo.
A disposição dos estais varia muito de acordo com cada projeto. A fixação mais comum dos cabos é feita em forma de leque, convergindo para um ponto na torre. Quando é feita em forma de harpa, os estais ficam paralelos entre si, partindo de pontos diversos do mastro. Os estais em leque requerem uma altura maior do mastro na comparação com os estais em harpa.
Normatização Na percepção de Ubirajara, as inspeções e manutenções das pontes estaiadas no Brasil não têm seguido as recomendações e especificações técnicas de vistoria contidas em manuais normativos. As anomalias porventura existentes em cada obra devem, ou deveriam, ser identificadas e classificadas por equipes de técnicos formadas pelo órgão contratante, pelo engenheiro projetista e pelo responsável pela construção.
"A manutenção normalmente é feita pela firma especializada que fez o estaio", diz Curty, da Alga Brasil. "O valor cobrado depende da equipe necessária para o trabalho e de como se dá o acesso à estrutura. Se não é possível acessá-la pelo tabuleiro central, é preciso utilizar um andaime."
Usualmente, os manuais específicos recomendam inspeções e vistorias rotineiras nas obras a cada dois anos e inspeções mais detalhadas em intervalos de cinco a dez anos. É o que consta, por exemplo, no manual NCHRP-Synthesis 353, intitulado Inspection and Maintenance of Bridge Stay Cable System (2005). "Ao que sabemos, ainda não existem no Brasil cadernos normativos que obriguem as inspeções e a manutenção de pontes estaiadas por parte dos órgãos públicos ou dos proprietários das obras", afirma Ubirajara.
Os projetos da Enescil se baseiam, sobretudo, em normas francesas da Sétra (Service d´études sur les transports, les routes et leurs aménagements), descritas no volume Cable stays: Recommendations of French interministerial commission on prestressing. A empresa também consulta papers do American Concrete Institute (EUA). "A ABNT [Associação Brasileira de Normas Técnicas] está a zero no que diz respeito a pontes estaiadas", afirma Catão. "Tomamos por base as normas internacionais respeitando a norma brasileira de pontes, a NBR 7.197."
Ubirajara lembra que o Brasil ainda existem poucos escritórios especializados em pontes estaiadas. Nesse contexto, os órgãos públicos contratantes ainda não dispõem em seus departamentos de engenheiros e técnicos aptos a examinar e aprovar esses projetos. Assim, acaba-se confiando excessivamente nos autores das propostas em relação a quanto elas são adequadas para as necessidades em questão.
Catão acredita que existam hoje no Brasil cerca de dez calculistas aptos a projetar pontes estaiadas, e em torno de 30 construtoras capazes de erguê-las. "O projeto da ponte estaiada é mais complexo, uma vez que cada cabo tem uma força, um comprimento e um ângulo diferente", diz. "Tudo é calculado por computador." O custo desse tipo de obra fica em torno de R$ 20 mil por metro quadrado de tabuleiro, segundo Ubirajara.
Na estimativa do engenheiro da ABPE, existem atualmente no Brasil cerca de 40 pontes estaiadas construídas, em Estados como São Paulo, Rio de Janeiro, Acre, Amazonas e Minas Gerais. O projeto pioneiro no País data da década de 1970: uma ponte sobre o rio Paranaíba, em Porto Alencastro (MS), com extensão de 660 m e um vão central de 350 m - os adjacentes têm cerca de 150 m cada um.
Na capital paulista, o destaque fica para a ponte Octavio Frias de Oliveira, constituída de duas pistas em curva sustentadas pelo mesmo mastro. A sustentação das pontes é feita por estais que variam de 15 a 25 cordoalhas de aço, revestidas por uma bainha de polietileno amarelo como proteção contra chuva, vento e luz solar. O total de aço utilizado na obra soma 492 toneladas. "O projeto, feito pela Enescil, é inovador por realizar o cruzamento dos estais, formando uma tessitura", descreve Catão. No Rio de Janeiro, a ponte estaiada sobre a baía da Guanabara, também projetada pela Enescil, mede 937 m e tem dois mastros, com um vão central de 200 m.

terça-feira, 6 de dezembro de 2016

Santuário Nacional de São Nicolau projetado por Calatrava tem sua estrutura concluída


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Santuário Nacional de São Nicolau projetado por Calatrava tem sua estrutura concluída, via Santuário Nacional de São Nicolau no World Trade Center
As obras do Santuário Nacional de São Nicolau, projetado por Santiago Calatrava no local onde se localizava o World Trade Center, estão a todo o vapor.
A estrutura em estilo bizantino concebida por Calatrava em 2013 como um centro espiritual ecumênico para substituir a Igreja Ortodoxa Grega de São Nicolau, localizada na 155 Cedar Street, destruída nos atentados de 11 de setembro de 2001. 
Recentemente, as 40 peças estruturais da cúpula nervurada foram posicionadas, número idêntico ao da cúpula da Basílica de Santa Sofia em Istambul. As obras do novo templo em Nova Iorque tiveram início há pouco mais de um ano. 
Localizada próximo ao Hub de transporte de WTC, também de Calatrava, a igreja foi orçada em US$ 40 milhões, quantia angariada apenas através de doações privadas. O projeto tem conclusão prevista para o início de 2018. 

terça-feira, 22 de novembro de 2016

Edifício corporativo Mr. Shan, erguido em Porto Alegre (RS), tem solução estrutural, design e tecnologia incomuns ao mercado gaúcho

Publicado por Téchne

O projeto, focado em certificação Leed, recorreu à estrutura metálica para reduzir o cronograma a 20 meses de obras

Nathalia Barboza
Edição 236 - Novembro/2016

Marcelo Donadussi
Símbolo de ousadia e arrojo. Com este espírito foi concebido o edifício Mr. Shan Business Offices, que deverá se transformar em um marco arquitetônico da cidade de Porto Alegre (RS). A estrutura metálica da edificação quebrou paradigmas do mercado local, acostumado a empreendimentos com estruturas de concreto.
O empenho no projeto acabou sendo reconhecido com o Prêmio Sinduscon- RS 2015 na categoria Destaque Tecnológico. 'Foi um trabalho de fôlego. O uso de estrutura metálica é ainda incipiente no Brasil e tivemos de estudar muito, pesquisar em uma literatura nacional escassa para fazer uma série de adaptações a partir do projeto básico original, que era de estrutura em concreto armado', conta o arquiteto Ronaldo Rezende, autor do projeto arquitetônico.
Destinado a oferecer escritórios para locação, o Mr. Shan foi encomendado em 2012 pela família do empresário Shan Ban Chun, nascido em 1930 em Shangai, na China. Ele veio ao Brasil no final dos anos 1950. Por aqui, fundou com seu irmão Shan Ban Yuen a indústria alimentícia Avipal e também atuou no mercado imobiliário gaúcho. Localizado na Av. Carlos Gomes, o edifício ganhou o nome de Mr. Shan em 2014, após a morte do patriarca chinês, aos 84 anos. 'O prédio está em uma avenida importante de Porto Alegre e nossa ideia foi a de que ele conversasse com a cidade, causasse um impacto positivo nas pessoas', afirma Rezende. O edifício possui oito pavimentos (mais três subsolos destinados a estacionamento) e abriga 48 áreas locáveis, delimitadas por estrutura modulável em gesso acartonado.

segunda-feira, 14 de novembro de 2016

Ponte Schaufelschlucht / marte.marte Architekten

    • Por Archdaily Brasil
    13:00 - 8 Novembro, 2016
  •  
  • Traduzido por Victor Delaqua

Ponte Schaufelschlucht / marte.marte Architekten, Cortesia de Marte Marte Architects
  • Arquitetos

  • Localização

    Ebnit, 6850 Dornbirn, Áustria
  • Autores

    Arch.DI Bernhard Marte, Arch.DI Stefan Marte
  • Fotografias

    Cortesia de Marte Marte Architects
  • Fabricantes

    NORMBETON, ROHRDORFER GRUPPE, Wilhelm + Mayer Bau
Cortesia de Marte Marte Architects
Do arquiteto. A ponte Schaufelschlucht se integra no enorme entorno natural da rodovia alpina Ebnit, esta é a segunda obra finalizada do total de três projetos propostos pelo plano diretor para a rodovia.
Cortesia de Marte Marte Architects
Planta
Cortesia de Marte Marte Architects
A construção segue o princípio de tornar visível as forças internas e externas, fundidas em concreto. A torção da ponte no lado do vale dá uma ideia clara das capacidades estruturais da forma deste arco.
Cortesia de Marte Marte Architects
Os túneis escuros e estreitos formados pela força da natureza, assim como as imponentes paredes rochosas ao longo da rodovia, são o cenário para um dramático espetáculo que não passa desapercebido.Os parapeitos de concreto da ponte acompanham os condutores e lhes dão a sensação de segurança a medida que cruzam a ponte. A solidez e o equilíbrio da estrutura homogênea fazem com que o projeto pareça invencível e construído para a eternidade. Sustentabilidade real e atemporal.
[Marina Hämmerle]
Cortesia de Marte Marte Architects
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