Wasserstraßenkreuzes - Texto e imagens extraídos do site http://www.wasserstrassenkreuz.de/geschichte.html

 Já na década de 30 foi prevista a construção de uma ponte sobre o canal Elba, encerrando assim a última lacuna da ligação fluvial contínua entre o Rhein e o Oder. Para ligar o Elbe-Havel-Kana e do Mittellandkana foi iniciado em 1934 com a construção da ponte sobre o canal do rio Elbe. Mas, devido à guerra, em 1942, tiveram de ser ajustadas todas as obras inacabadas.

http://www.wasserstrassenkreuz.de/home.html

Carro construído com Lego passa por teste na Austrália - Instituto de Engenharia

Parece um brinquedo gigante, mas é real, embora não seja muito rápido: trata-se de um carro construído com Lego, abastecido a ar, e capaz de chegar a 20 quilômetros por hora.

Foi fabricado por um empresário australiano e um técnico romeno, que usaram mais de 500 mil peças de Lego para concluí-lo e o apresentaram nesta semana nas ruas de Melbourne, Austrália.

O projeto, viabilizado graças a um financiamento coletivo, começou com uma mensagem de Twitter pedindo às pessoas para investirem em uma iniciativa "incrível". 

Quatro motores, com propulsão a ar e 256 pistões, todos compostos de peças de Lego, permitem a circulação do veículo. 

Tudo, exceto as rodas, é feito de Lego. 

O coautor Steve Sammartino disse à BBC que "não é um entusiasta de carros ou de um fã de Lego". 

"O que eu sou é um entusiasta da tecnologia e queria mostrar que tudo é possível quando se desenvolve uma ideia com financiamento das pessoas e se emprega jovens talentosos", afirmou. 

"Conheci este adolescente romeno louco na internet e tivemos a ideia, mas eu sabia que não podia me dar ao luxo de financiá-la", acrescentou. 

Então, certa noite, ele tuitou a mensagem: "Quem estiver interessado em investir entre US$ 500 e US$ 1.000 em um projeto que é incrível e inédito no mundo, envie um tuíte porque preciso de cerca de 20 participantes". 

Quarenta australianos ofereceram dinheiro vivo, e assim nasceu projeto Micro Super Awesome, como foi batizado. 

Mais dinheiro, mais trabalho e preocupação.

No entanto, foram necessários 18 meses e muito mais dinheiro para construí-lo, disse Sammartino. 

O carro foi construído na Romênia por ele e seu parceiro Raul Oaida e, em seguida, enviado à Austrália, para ajustes. 

"Nós dirigimos em um subúrbio de Melbourne. O motor é frágil e o maior medo era de que uma enorme explosão de Lego atingisse as pessoas ao redor", disse Sammartino. 
No momento não há planos para expandir a frota. 

"Eu estive com Lego até o pescoço por quatro semanas e meus dedos ainda doem, por isso não estou muito animado de construir outro neste momento", acrescentou. 

"Não deve ter sido muito fácil de fazer, e muito menos de colocar em movimento", disse Matt Saunders, subeditor da revista de testes Autocar. "O motor em especial deve ter exigido algum pensamento inovador. No entanto, não parece muito confortável e eu não gostaria de dirigir isso muito longe ou bater em qualquer coisa."

Texto e imagens extraídos do site o Instituto de Engenharia. 

http://www.institutodeengenharia.org.br/site/noticias/exibe/id_sessao/4/id_noticia/8246/Carro-constru%C3%ADdo-com-Lego-passa-por-teste-na-Austr%C3%A1lia

Patologia em revestimento por reação tardia de hidratação da cal virgem

A reação de hidratação da cal virgem, quando continua ocorrendo após aplicação do revestimento, pode causar o surgimento de vesículas nos revestimentos.

O empolamento do revestimento também pode ser causado pela reação de hidratação da cal virgem, conforme figura.

Árvore de Natal é coisa de engenheiro

http://www.institutodeengenharia.org.br/site/noticias/exibe/id_sessao/4/id_noticia/4759/%C3%81rvore-de-Natal-%C3%A9-coisa-de-engenheiro

SP, Rio e outras capitais brasileiras ganham nesta época do ano estruturas cada vez maiores, feitas por profissionais de várias áreas

Árvore de Natal também é coisa de profissional. Desde que as grandes empresas encontraram no período natalino uma boa oportunidade para investir na sua imagem, o negócio das - enormes - árvores só faz crescer. O reflexo poderá ser visto neste fim de semana nas principais cidades brasileiras, especialmente São Paulo e Rio, quando a maior parte das decorações será inaugurada. 

Na capital fluminense, erguida sobre 11 flutuadores de 33 m² cada, fica a árvore da Lagoa Rodrigo de Freitas, símbolo do Natal na zona sul carioca. O projeto é grandioso: foram necessários cerca de 400 homens para construir aquela que é considerada a maior árvore flutuante do mundo, com 85 metros de altura. 

A quantidade de conhecimento técnico impressiona. Segundo o diretor de produção responsável por sua montagem, Nelson Drucker, a árvore é registrada como um navio na Capitania dos Portos, com nome oficial, placa e certificado de inspeção. "São 15 anos de conhecimento acumulado, desde a primeira vez que a construímos", explica. 

A produção envolve técnicos de várias áreas, como engenheiros navais para a construção das plataformas e pescadores que vivem no entorno da lagoa. "Eles conhecem a área como a palma da mão e nos ajudam nas manobras de reboque", explica Drucker. A montagem é feita sobre as plataformas, em um ponto raso onde os guindastes conseguem alcançá-las. Depois, toda a estrutura é rebocada para o meio da lagoa e muda de lugar três vezes. 

Cinco geradores alimentam as 3,3 milhões de lâmpadas utilizando biodiesel de um tanque de 15 mil litros - tudo instalado na plataforma. A aerodinâmica também é importante: a árvore aguenta ventos de até 110 km/h sem tombar - na região, o máximo registrado ali foram 80 km/h. Todo o investimento é feito pelo patrocinador, a Bradesco Seguros, mas o custo total não é revelado. 

Recordes. A árvore carioca é alta, mas uma rival sergipana a supera em altura. Trata-se da árvore de Aracaju, inaugurada ontem na Avenida Beira Mar. Segundo o Guinness, é a árvore de Natal mais alta do mundo - tem 127,99 metros, o equivalente a um prédio de 47 andares. Para efeito de comparação, o Edifício do Banespa, símbolo de São Paulo, tem apenas 33 metros a mais. 

Sua grandiosidade pode ser observada por vários ângulos. Foram usados na construção cerca de 45 quilômetros de cabos de energia e 21,5 mil lâmpadas incandescentes, que ficarão ligadas até 6 de janeiro, quando tradicionalmente os enfeites natalinos são retirados. Segundo a Energisa, concessionária de energia de Sergipe que patrocina a árvore, a potência necessária para iluminá-la é similar à de uma cidade do porte de São Francisco, nos Estados Unidos. 

A maior árvore paulistana, de 138 metros, não é exatamente uma árvore - ela foi montada sobre a estrutura da Ponte Octavio Frias de Oliveira. São Paulo tem grandes árvores também nos Parques do Ibirapuera e Água Branca e na Represa do Guarapiranga. 

Texto extraído do site do Instituto de Engenharia.

As nove áreas da gestão de projetos

Por se tratar de um assunto muito amplo, esta discussão contempla uma visão geral da integração das nove áreas apresentadas no esquema acima, sendo que outras discussões futuras apresentarão cada área mais detalhadamente.

Resumidamente para uma boa gestão de projetos é importante a integração das oito principais áreas do ambiente, que contemplando essa integração tornam-se nove. Deve-se integrar os recursos humanos de forma a escolher as pessoas certas para cada uma das funções, obtendo-se um desenvolvimento otimizado dos trabalhos, gerenciar conflitos entre membros da equipe, prever incentivos na proporção e momentos corretos, ter um plano de carreira e treinamento.

A integração de prazos deve contemplar as reais necessidades do cliente final, a equipe, caso necessário redimensionar a mesma, deve-se atentar a feriados, férias e demais eventos que possam interferir nas datas de entregáveis e o desenvolvimento com a qualidade necessária sem denegrir o resultado.

Uma boa comunicação dentro do ambiente de projeto é imprescindível para o sucesso do mesmo. A comunicação deve ser rastreável e obedecer regras estipuladas pelo gerente de projeto. Para que se evitem ruídos de comunicação cada mensagem deve ser lida antes de atingir o receptor. É prudente que o receptor de alguma forma responda a mensagem com seu entendimento confirmando que o objetivo foi atingido satisfatoriamente. Nenhuma informação deve ser trocada apenas de forma oral. Caso ocorra uma informação passada por telefone ou por conversa a mesma deve ser confirmada por escrito. As formas de comunicação podem ser via e-mail, memorando, quadros de comunicação etc., desde que estejam claramente descritas no plano do projeto.

A qualidade deve integrar-se de forma que os entregáveis sejam aceitos pelo cliente, para tal deve-se desenvolver um plano de qualidade que contemple como esta meta será atingida. Este plano deve contemplar como serão executadas cada uma das atividades do projeto, como estas serão verificadas, como será feita a integração interdisciplinar, quais parâmetros para aceitação ou rejeição de cada etapa e quais medidas preventivas e corretivas.

Os riscos devem ser integrados de forma a poderem ser admitidos pelo projeto. Devem-se prever os riscos e ainda haver uma contingência em todas as áreas para riscos não previstos.

O escopo do projeto deve ser muito bem esclarecido entre todas as áreas, este integra todas as demais e quando não claro pode gerar retrabalho, ausência de entregáveis ou trabalho adicional proporcionando prejuízos ao projeto.

As aquisições devem ser avaliadas no início e também no decorrer do projeto incluindo aquisições de recursos humanos, tecnologias, equipamentos treinamentos entre outras tantos.

O custo deve ser muito bem integrado de forma a não extrapolar o previsto para o projeto e ao mesmo tempo destinar recursos para as áreas que efetivamente necessitam, evitando-se desperdícios e recursos mal empregados.

Por fim a integração de todas essas áreas são vitais para um bom desenvolvimento do projeto.

Reunião produtiva

No ambiente corporativo reuniões são muito frequentes. Porém, uma reunião não planejada pode ser um grande desperdício de tempo e dinheiro. Quanto mais membros convocados a uma reunião maior a complexidade em organizá-la e maiores também os desperdícios caso esta seja improdutiva.

O primeiro passo do organizador da reunião é identificar claramente o objetivo da reunião, os temas a serem abordados e quais membros efetivamente devem estar presente. Então elaborar um cronograma detalhado e bem embasado para a mesma. Este cronograma deve ser fielmente seguido, por isso a importância que os prazos previstos para cada um dos assuntos sejam adequados. Para que este cronograma seja bem sucedido o executor deve ter conhecimento detalhado de cada tema, qual a repercussão perante os membros e quais destes devem discorrer sobre o assunto.

Continuando o processo de planejamento para uma reunião com bons resultados deve-se apresentar a todos os participantes, com antecedência, uma pauta contendo informações do tipo: dia, hora, lugar, temas a tratar, participantes, substitutos em caso de ausência, entre outros que possam se fazer relevantes para cada caso específico. Dessa forma, cada membro poderá se preparar para os temas.

Deve-se aplicar logística para a escolha do local para a realização da reunião, levando em consideração o local de origem dos membros participantes, interesses corporativos, espaço físico que supra todas as necessidades incluindo tecnologias apropriadas. O local deve ser supervisionado antecipadamente.

Devem ser convocados assistentes para a reunião em quantidade proporcional ao evento. É importante haver um plano de gerir imprevistos para que os impactos sejam minimizados e a reunião só seja interrompida em circunstancias excepcionais. O organizador da reunião deve apresentar as regras a serem seguidas durante a mesma.

Por fim deve ser lavrada uma ata de reunião detalhada, que deve ser assinada por todos os participantes e distribuída a todos no ato de encerramento da reunião.

Transposição de ponte

Uma interessante solução de engenharia! Para fazer a transposição de ponte, na qual não havia altura suficiente para transpor por baixo.

ESTUDO DE VIABILIDADE DE CONSTRUÇÃO E INCORPORAÇÃO DE STREET MALL - Trabalho de Conclusão de Curso de Alexandre e Paulo, orientadora MSc. Cristiana Furlan Caporrino

O presente trabalho pretende estudar a viabilidade da construção de um Street Mall em um terreno de 2240 m² localizado em Alphaville Município de Barueri, Estado de São Paulo.

O interesse por este tema se deve à grande demanda prevista para comércio de varejo no Brasil para os próximos dois anos e por ser um sistema ainda pouco explorado no país.

Segundo pesquisas da Alshop (Associação Brasileira de Lojistas de Shoppings) que realizou  um levantamento no final de 2012, sobre os principais empreendimentos do Brasil. E segundo este levantamento nos próximos dois anos, serão implantados mais de 150 shoppings com um total de mais de 28 mil lojas para o setor, sendo 54,4% no sudeste brasileiro, ou seja, comparando com os anos anteriores o setor teve uma alta considerável, o que nos faz considerar um investimento nesse tipo de mercado.

Nos Estados Unidos o conceito de Street Mall é bastante difundido, podendo ser encontrados em várias ruas e avenidas americanas, lá existe cerca de 40 mil centros com uma proposta semelhante. No entanto, no Brasil esse tipo de estabelecimento é pouco explorado.

Acredita-se que seja bastante lucrativo e com retorno rápido do investimento. O objetivo deste estudo é comprovar ou não essas questões.

Barueri tem um alto grau de desenvolvimento nos setores comercial e de serviço. Vive um dos melhores momentos de sua história, atraindo olhares de investidores. Estes fatores foram relevantes para a escolha da cidade tendo em vista a viabilização do empreendimento.

Com uma localização privilegiada o terreno está situado numa movimentada avenida de Barueri, perto de grandes empreendimentos comerciais e residenciais de Alphaville, tornando o estudo de viabilidade promissor. Ressalta-se o fato dos comércios próximos não serem concorrentes ao empreendimento por se tratarem de ramos diversos.

A legislação em vigor na área estudada permite construir até oito vezes a área do terreno. O terreno em questão encontra-se no limite da zona comercial com a residencial,  o que minimiza a concorrência e proporciona um grande público alvo.

O Street Mall oferece ao consumidor, por meio de conveniências e serviços o conceito de Centros Comerciais de Vizinhança, levando em conta o fácil acesso de seus clientes. A população do entorno pode encontrar produtos e serviços de qualidade, de uma maneira mais prática e sem os transtornos de um shopping tradicional, tais como estacionamentos pagos, excesso de público e demora para acessar a loja desejada. O pequeno shopping oferece estacionamento gratuito no centro do empreendimento, na frente de todas as lojas, facilitando assim o acesso  às mesmas, e também dispõem de uma equipe de segurança 24h.

Assim sendo, o consumidor tem a praticidade de encontrar uma variedade de serviços mesmo local e com um acesso rápido. É o empreendimento ideal para bairros residenciais, sendo um grande facilitador do cotidiano dos moradores.

Para demonstrar se é viável o projeto, este trabalho será dividido em duas partes, a primeira delas será com relação a incorporação do pequeno shopping e a segunda parte vai ser relacionada à parte construtiva do empreendimento.

Na primeira parte, serão demonstrados os estudos feitos para a escolha do terreno, sendo considerados entorno do local e da parte financeira. Serão utilizadas uma série de tabelas e indicadores para analisar a viabilidade financeira. Será apresentado o tipo de comércio ideal para o pequeno shopping assim como plantas baixas e projetos 3D, também será abordada a legislação vigente no município de Barueri.

Na segunda parte será discutida a fase construtiva do empreendimento, na qual serão demonstradas as etapas de construção, adequação com a lei vigente no local, eficiência energética e térmica, cronograma de obra especificando semana a semana, demonstrado por meio de tabela, itens que foram descartados por inviabilidade técnica ou financeira, técnicas escolhidas, comparativo de métodos construtivos, para determinar a melhor maneira do projeto se tornar viável e atrativo com um pequeno orçamento.

Imagem renderizada do empreendimento  

Ao comparar o Steet Mall com um shopping convencional, é possível visualizar uma grande diferença no valor do metro quadrado. Outros fatores importantes são os diferenciais do empreendimento se comparado com estabelecimentos comerciais de mesmo porte, tais como segurança 24h, estacionamento sem custo e contando com o  fácil acesso a todas as lojas.

            A localização do terreno é promissora, pois ele encontra-se no município de Barueri, que vem tendo um bom crescimento ao longo do tempo, também é importante ressaltar que o terreno encontra-se em uma área comercial que faz divisa com uma área residencial, o que torna possível atender clientes que estão em suas residências ou em seus trabalhos. O entorno do terreno tem uma densidade demográfica alta, criando assim muitos clientes potenciais.

            Analisando a atual situação econômica do Brasil, com o crescimento no números de Shoppings, o índice de desemprego baixando, aumento da massa salarial e do crédito, podemos concluir que é aceitável a construção do Street Mall.

            Outro item de extrema importância a ser ressaltado é do tipo de construção do empreendimento, a alvenaria estrutural, o que torna a construção consideravelmente mais rápida. Levando em conta que a obra em questão é horizontal, diferente de construções verticais, não é necessário o termino de toda a fundação para inicio da etapa de estrutura, pois a mesma será do tipo radier, concretada em faixas, e permitindo a inicialização de outras etapas simultaneamente.  O planejamento para execução da obra esta em 35 semanas contribuindo com uma grande importância para a viabilidade do empreendimento, pois quanto mais rápido for a construção, mais rápido será possível gerar fluxo de caixa para a empresa, o que diminui o tempo do Payback e aumenta a taxa interna de retorno.

            Após realização do DRE do Street Mall para os próximos 10 anos, foi calculado um faturamento liquido anual médio para o período de R$ 1.228.476,00, um custo operacional anual de R$ 276.228,00 e uma margem liquida média de 65% ao ano.

            Ao utilizar os indicadores TIR e payback, chegamos em alguns valores que torna o nosso empreendimento viável. A taxa interna de retorno ficou em 15% ao ano, comparando com o nosso custo de oportunidade que seria a poupança que esta em 7,1% ao ano. O Payback simples esta em aproximadamente 5 anos e 6 meses e o Payback descontado esta 6 anos e 11 meses, o que novamente demonstra que é viável o nosso empreendimento.

Ao juntar todas as analises acima, chegamos a conclusão que o nosso empreendimento é viável.

Texto extraído do Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado ao curso de graduação em Engenharia Civil, da Fundação Armando Alvares Penteado como parte dos requisitos para a aprovação, orientadora MSc. Cristiana Furlan Caporrino.

Parabéns Paulo Pusset e Alexandre Khalil, agradeço a oportunidade de ter participado deste trabalho que foi obteve um ótimo resultado! Vocês surpreenderam no crescimento! Sucesso na carreira de vocês sempre!

Paredes Estruturais de concreto moldadas in loco - Trabalho de Conclusão de Curso de Ingrid e Bárbara, orientadora MSc. Cristiana Furlan Caporrino

Paredes Estruturais de concreto moldadas in loco é um sistema construtivo racionalizado que oferece vantagens na produção em alta escala sem perda de qualidade, apresentando novas condições técnicas e econômicas para a atual demanda do mercado brasileiro da construção civil. Deste modo, o que motiva essa pesquisa é o interesse em avaliar a real eficácia dessa técnica.

Por tratar de um tema bastante abrangente, este trabalho irá abordar alguns aspectos que serão discutidos por meio de modelagem matemática de uma edificação, contemplando os esforços solicitantes, análise dos esforços internos, tensões, deslocamentos e deformações da estrutura, permitindo realizar um estudo aprofundado a respeito do efeito excentricidade. Em adição, será desenvolvido um estudo comparativo de custos entre o método executivo já destacado e ao denominado alvenaria estrutural, pois além de apresentarem algumas características similares, estão sendo utilizados crescentemente no mercado.  

Os profissionais da construção civil buscam continuamente soluções inovadoras, pois os métodos convencionais adotados em grande parte das construções possuem pouca flexibilidade. Dessa forma, a técnica a ser estudada é uma possível ferramenta para alterar esse cenário, podendo ser aplicada a diversas tipologias da construção. Entretanto, esse procedimento apresenta alguns problemas que necessitam de pesquisas exploratórias e experimentais.

Alguns questionamentos são feitos em relação aos assuntos propostos, entre os quais se destaca a proposição de que se há existência de conhecimento aprofundado que garanta sua boa aplicabilidade em relação ao projeto estrutural e ao método executivo, levando-se em consideração variáveis como custos, tempo, viabilidade, limitações arquitetônicas, sustentabilidade e método de execução.

Foi elaborado modelo matemático e para tal calcularam-se as forças devidas ao vento, segundo recomendações da norma NBR 6120/1980:

Composição dos coeficientes de pressão devidas ao vento

Com o objetivo de lançar no software o modelo estrutural, as seguintes etapas foram desenvolvidas:

1.    Execução das formas do térreo, pavimento superior e cobertura, no software AutoCad; 

2.    Elaboração do modelo em 3D dos quatro sobrados no software Auto CAD, juntamente com a discretização das superfícies através da divisão do domínio (lajes e paredes) em um número finito de pequenos elementos, tendo como objetivo avaliar o comportamento dessas superfícies de maneira mais detalhada:

·         Malha horizontal espaçada de 0,205 cm;

·         Malha vertical espaçada de 0,191 cm; 

1.    Exportação do modelo em 3D no formato dxf para o software Strap;

2.    Definição das propriedades dos materiais e seções suas respectivas funções;

3.    Definição de apoios - os sobrados estarão apoiados em radier, que por sua vez estará apoiado diretamente no solo, sendo assim, representado no programa por meio de molas;

4.    Lançamento das cargas acidentais, cargas permanentes, cargas oriundas do peso próprio da estrutura, cargas de vento - item 3.1;

5.    Processamento inicial do modelo – com a finalidade de avaliar seu desempenho e extrair do mesmo o maior deslocamento causado na estrutura por meio da pressão lateral do vento combinada com os outros carregamentos;

6.    Dando sequência à inserção de cargas no modelo, a norma de referência NBR 16001, define que para verificar o pré-dimensionamento das paredes de concreto deve-se levar em consideração o mínimo valor de excentricidade, ou seja, o maior valor entre a decorrente da pressão lateral do vento e a oriunda da seguinte fórmula: f(t) = 1,5+0,03t = 1,5+0,03*10 =1,8 cm.

Comparando esses valores foi possível observar que a maior excentricidade obtida é equivalente a 1,8 cm. Desta forma, esse esforço atuante na estrutura foi colocado no modelo através do momento fletor equivalente, determinado através da seguinte sequência de cálculo:

Determinação das áreas de influência e momento fletor:

Dimensões do projeto

Área de influência

t

Texto extraído do trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de graduação em engenharia, da Fundação Armando Álvares Penteado como parte dos requisitos para aprovação, sob orientação do Profª. MSc. Cristiana Furlan Caporrino.

Parabéns Barbara Barbosa Lima Gaudioso e Ingrid Santa Terra Paixão pelo excelente trabalho. Agradeço a dedicação e seriedade com que conduziram este trabalho É com muito orgulho que contemplo esse excelente resultado de tanto esforço e merecidamente obtida nota máxima!

Publicação interessante! "Tipologias Projetuais para Estruturas Metálicas" - GERDAU

Foi lançada pela GERDAU a publicação "Tipologias Projetuais para Estruturas Metálicas", cujos autores são o Arquiteto Mario Figueroa e Engenheiro Ricardo Dias, no qual são apresentadas "diversas tipologias construtivas, com obras de pequeno, médio e grande porte, onde o aço é adotado como solução estrutural, trabalhando em sintonia com o projeto do arquiteto." Texto extraído da publicação em epígrafe.

Recomendo esta literatura.

Ensaio de resistência à compressão do concreto

Por questões de viabilidade para a pesquisa elaborada na minha dissertação de mestrado, foram usados corpos-de-prova cilíndricos de 10 cm x 20 cm como mostram as figuras a seguir, cuja função é determinar as diferentes resistências à compressão dos concretos empregados nos modelos reduzidos.

Esquema de corpo-de-prova cilíndrico 10 cm x 20 cm

Corpo-de-prova cilíndrico 10 cm x 20 cm

Esses corpos-de-prova foram rompidos aos 7 dias e aos 28 dias e as resistências denominadas respectivamente de f_c7 e f_c28. Foi feita uma correção devido à geometria dos corpos-de-prova ensaiados. Segundo Avran, 1981, deve-se considerar 97% do valor da resistência obtida no ensaio de compressão para corpos-de-prova com dimensões 10 cm x 20 cm quando comparada com a resistência obtida ao se ensaiarem os de 15 cm x 30 cm. Esta correção foi feita para todos os concretos ensaiados e os valores de f_cm apresentados nos resultados já estão corrigidos em 97%.

Segundo a norma NBR 5738: 2003 foram moldados 6 corpos-de-prova cilíndricos para cada betonada, 3 para serem rompidos aos 7 dias e 3 aos 28 dias. Para a determinação da consistência do concreto, seguiu-se o descrito na NBR-NM 67: 1998.

Foi verificado se o valor da resistência obtida aos 7 dias esteve de acordo com o valor da resistência esperada para essa idade. Assim sendo, quando o concreto atingisse a idade de 28 dias, provavelmente a resistência do mesmo estaria próxima da especificada. Caso aos 7 dias a resistência não alcançasse o valor estimado, não seria necessário aguardar 28 dias para moldar outros corpos-de-prova e outros modelos.

Utilizou-se para essa pesquisa o estudo de dosagem de concreto realizado por Silveira dos Santos, que se baseou no método de dosagem IPT. Segundo Tango, 2001, este método é bastante simples e suas principais características são: ênfase na experimentação expedita, com os materiais disponíveis na obra; possibilidade de adaptação a outros métodos de dosagem podendo-se optar ou não por adotar distribuições granulométricas impostas para os agregados; emprego do Diagrama IPT de Dosagem ou de suas equações.

            Foi utilizado o Cimento Portland CP V-ARI RS proveniente da empresa Cimento Votoran cuja propriedade marcante, como o próprio nome já diz, é a alta resistência inicial. É resistente a sulfatos, sendo um cimento de coloração clara, uniforme e com menores quantidades de adições pozolânicas ou inertes, o mesmo usado por Silveira dos Santos, 2004.

O agregado miúdo empregado foi uma areia natural média, dimensão característica 2,4 mm. O agregado graúdo, a brita 0, cuja dimensão varia de 2,36 mm a 12,5 mm, adotando-se para este trabalho, o diâmetro médio de 4,8 mm.

As tabelas a seguir apresentam para cada corpo-de-prova, as especificações correspondentes aos concretos que foram utilizados e, consequentemente, caracterizam cada concreto empregado.

Propriedades do concreto para cada f_c28

Sendo:

f_ck: resistência característica do concreto à compressão;

f_c7 e f_c28: resistências do concreto à compressão aos 7 e aos 28 dias de idade, respectivamente;

a/c: relação água/cimento em massa (kg/kg);

C: consumo de cimento por metro cúbico de concreto adensado (kg/m³);

m: relação de agregados seco/cimento em massa (kg/kg);

h: abatimento, em cm, do tronco de cone de Abrams.

Traço por metro cúbico para moldagens dos modelos reduzidos

Sendo:

f_ck: resistência característica do concreto à compressão.

A tabela a seguir mostra os resultados gerais dos ensaios de resistência à compressão axial de todos os concretos utilizados na pesquisa. Os corpos-de-prova para esse fim tinham dimensões de 10 cm x 20 cm, a correção de resistência, conforme explicada acima, está apresentada em cada um dos resultados dos concretos.

Resistências e abatimentos dos concretos

Ensaio para Determinação da Resistência à Tração do Aço

Esse ensaio baseia-se em submeter corpos-de-prova, no caso barras de aço, a forças de tração, monitorando-se as deformações, depois, seguindo o ensaio até a ruptura para se determinar uma ou mais das propriedades mecânicas, tais como a força máxima suportada, o alongamento, o limite de resistência à tração, o alongamento específico e o módulo de elasticidade. 

Para se proceder este ensaio, inicialmente mediu-se o comprimento entre duas marcas, feitas próximas às extremidades de cada uma das barras ensaiadas, chamando-se esta medida de comprimento inicial. Após o rompimento de cada uma das barras, mediu-se novamente a distância entre as marcas sendo este o comprimento final. Fazendo-se a diferença entre as duas medidas, obtém-se o alongamento “a”. Para se obter o alongamento específico, faz-se o quociente do alongamento pelo comprimento inicial. A carga máxima “F_m” foi lida na máquina EMIC DL10000, na qual se realizou o ensaio, no instante da ruptura de cada corpo-de-prova. O limite de resistência à tração “σ_t” foi calculado dividindo-se o valor da carga máxima pela área da seção inicial do corpo-de-prova, obteve-se ainda a resistência média “f_tm” e a resistência ao escoamento média “f_ym”. Utilizou-se um clip gage para medir a deformação de cada corpo-de-prova de forma mais precisa. As figuras a seguir mostram um dos corpos-de-prova sendo ensaiado.

Corpo-de-prova de aço sendo ensaiado quanto a tração 

Corpo-de-prova de aço sendo ensaiado quanto a tração 

Os corpos-de-prova são constituídos de aço tipo CA-60 e foram ensaiados a uma velocidade de 19 kgf/s, seguindo-se as recomendações da NBR 6152: 1980. Os valores das medidas iniciais estão apresentados na tabela 1 a seguir. A partir dos dados colhidos no ensaio elaborou-se a tabela 2 com as propriedades mecânicas de ambos os diâmetros de aço utilizados. Foi apresentado apenas um gráfico para cada diâmetro ensaiado, o gráfico 1 correspondente a um fio de diâmetro 5 mm e o 2 que corresponde a um dos fios de diâmetro 4,2 mm. Porém para obtenção dos valores tabelados e cálculo das propriedades utilizaram-se todos os gráficos dos 9 corpos-de-prova ensaiados.

Dimensões iniciais dos fios de aço ensaiadas

Ensaio de determinação da resistência à tração do aço de diâmetro 5,0 mm

Ensaio de determinação da resistência à tração do aço de diâmetro 4,2 mm

Propriedades mecânicas dos fios de aço ensaiados

Sendo:

F_m: força máxima;

S₀: área da seção inicial do fio;

f_t: resistência à tração;

l₀: comprimento inicial entre marcas;

l_f: comprimento final entre as marcas;

a_e: alongamento específico.

Utilizando-se os gráficos anteriores calcula-se a resistência média à tração (f_tm) de cada um dos aços utilizados, diâmetro de 5,0 mm e de 4,2 mm, sendo estas respectivamente 730,61 MPa e 785,79 MPa. A resistência média ao escoamento ficou em torno de 690 MPa para o diâmetro de 5,00 mm e de 700 MPa para o de 4,2 mm.

Ensaio para obtenção de Módulo de Elasticidade e coeficiente de Poisson

Para se obter módulo de elasticidade ou módulo de deformação tangente inicial, E_ci e o coeficiente de Poisson, n, utilizam-se corpos-de-prova de dimensões 15 cm x 30 cm, como mostra a figura a seguir.

REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DO CORPO DE PROVA

Para a realização desses ensaios as diretrizes da NBR 8522: 2003 devem ser seguidas. 

As deformações são medidas por relógios analógicos com precisão de milésimo de milímetro, uma casa a mais do que a exigida pela NBR 8522: 2003. As fotos a seguir mostram o aparelho de medição e a seqüência do ensaio. Nota-se que ao mesmo tempo são feitas leituras de deformação horizontal para posterior obtenção do coeficiente de Poisson, assunto de uma próxima postagem.

FOTO 1: APARELHO DE AFERIÇÃO SENDO AJUSTADO AO CORPO DE PROVA

FOTO 2: APARELHO E CORPO DE PROVAS PRONTOS PARA O ENSAIO

FOTO 3: RELÓGIOS ANALÓGICOS PARA LEITURA DE DEFORMAÇÕES VERTICAIS E HORIZONTAIS

FOTO 4: CORPO DE PROVA ROMPIDO APÓS ENSAIO

Os gráficos a seguir mostram o carregamento para realização deste ensaio para cada um dos tipos de concreto utilizados. O valor da resistência à compressão dos concretos ensaiados foi obtido através do ensaio de compressão axial de corpos-de-prova cilíndricos de dimensões 10 cm x 20 cm realizado para cada uma das betonadas que originaram os corpos-de-prova de 15 cm x 30 cm. A partir desse valor, se obtém a intensidade da força observada nos gráficos que segundo a NBR 8522: 2003 deve ser de 30% do valor de f_cm,28. Após o terceiro carregamento o aparelho de aferição de deformações é retirado, sem descarregar o corpo-de-prova e então o mesmo é levado à ruptura. Deve-se ainda tomar o cuidado de observar se o valor da resistência efetiva para cada um dos corpos-de-prova ensaiados não seja diferente em mais de 20% de f_c, caso isso ocorra deve-se descartar este resultado. No caso deste ensaio os valores efetivos não atingiram esta diferença.

Carregamento do ensaio para obtenção do módulo de elasticidade e coeficiente de Poisson para o concreto com resistência à compressão de 35 MPa

Carregamento do ensaio para obtenção do módulo de elasticidade e coeficiente de Poisson para o concreto com resistência à compressão de 50 MPa

Com base nos dados colhidos neste ensaio calculou-se o módulo de elasticidade, E_ci, em gigapascais, seguindo-se as recomendações da NBR 8522: 2003, através da seguinte equação:

Sendo:

σ_b: tensão maior, em megapascais (σ_b = 0,3 f_c);

σ_a: tensão básica, em megapascais (σ_a = 0,5 MPa);

e_b: deformação média dos corpos-de-prova ensaiados sob a tensão maior;

e_a: deformação média dos corpos-de-prova ensaiados sob a tensão básica.

Portanto:

• para o concreto com resistência média à compressão aos 28 dias de idade, f_cm28, de 52,40 MPa tem-se:

• para o concreto com resistência média à compressão aos 28 dias de idade, f_cm28, de 35,32 MPa tem-se:

Os resultados foram arredondados para a primeira casa decimal e expressos em gigapascais, conforme recomendação da NBR8522: 2003.

            O coeficiente de Poisson obtém-se por meio do quociente da deformação horizontal pela vertical. Portanto para o concreto de f_cm28 = 52,40 MPa tem-se:

Para o concreto de f_cm28 = 35,32 MPa , utilizando-se a equação acima tem-se: